Le 16 août 2015, un bimoteur ATR 42 de la compagnie indonésienne Trigana Air Service quittait l'aéroport de Jayapura-Sentani, capitale de la province de Papouasie, pour rallier Oksibil, une bourgade enclavée au cœur des monts Bintang, à proximité de la frontière avec la Papouasie-Nouvelle-Guinée. Ce vol intérieur régulier, enregistré sous le numéro 267, transportait 49 passagers et 5 membres d'équipage sur une route qui, en raison de la topographie brutale de la région, exigeait une maîtrise parfaite des vols à vue et une connaissance intime du relief montagneux.
L'appareil impliqué, un ATR 42-300 immatriculé PK-YRN et portant le numéro de série 102, avait été construit en 1988. Initialement exploité aux États-Unis, il avait été transféré à Trigana Air Service en 2005. Au moment de l'accident, ce turbopropulseur propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW120 totalisait 50 133 heures de vol et 55 663 cycles décollage-atterrissage, chiffres révélateurs d'un aéronef au long passé opérationnel. L'avion comptait parmi la flotte d'une compagnie qui, à cette époque, exploitait cinq appareils ATR 42 ainsi que trois exemplaires de la variante plus grande, l'ATR 72.
Les passagers à bord étaient tous indonésiens : 44 adultes, 3 enfants et 2 nourrissons. Parmi eux se trouvaient des personnalités dont la mission prenait un relief particulier en ce mois d'août. Quatre agents des postes se rendaient à Oksibil dans le but de distribuer la carte Sejahtera, un programme d'aide sociale destiné aux personnes défavorisées, lancé par le président Joko Widodo lors de sa campagne pour l'élection présidentielle de 2014. Ces agents transportaient environ 6,5 milliards de roupies, soit l'équivalent d'environ 420 000 euros. Trois représentants du gouvernement local et deux membres du conseil des représentants régionaux faisaient également partie du voyage, se déplaçant pour assister aux célébrations du 70e anniversaire de l'indépendance de l'Indonésie.
Aux commandes se trouvaient deux pilotes présentés par Trigana comme des professionnels aguerris. Le commandant de bord Hasanuddin avait intégré la compagnie en 2000 et cumulait 25 200 heures de vol, dont 7 300 heures sur ATR 42. L'officier pilote Aryadin Falani, ayant rejoint Trigana en 2008, totalisait quant à lui 3 800 heures de vol, dont 2 600 sur le même type d'appareil. Sur le papier, le duo semblait parfaitement qualifié pour affronter les difficultés inhérentes à cette liaison.
Le vol 267 décolla de Jayapura à 14 h 22 heure locale. L'aéroport de destination, Oksibil, n'était pas équipé d'un système d'atterrissage aux instruments, l'ILS, en raison de la proximité immédiate des montagnes environnantes. Les pilotes devaient donc mener une approche à vue, une procédure qui impose une visibilité et des conditions météorologiques adéquates, ainsi qu'une lecture attentive du relief. L'heure d'atterrissage prévue était fixée à 15 h 16.
Vers 14 h 55, environ quinze minutes avant l'atterrissage attendu, le contact avec l'avion fut perdu. Le pilote avait demandé l'autorisation d'entamer la descente, mais aucun signal de détresse ne fut émis. Les personnels au sol de l'aéroport d'Oksibil, qui devaient recevoir un appel de l'équipage vers 15 heures, tentèrent en vain de les joindre. Un peu plus tôt dans l'après-midi, le shérif Robert Carr et son adjoint Burnell Long avaient d'ailleurs été appelés pour enquêter sur un objet enflammé signalé dans la région, présage sinistre de ce qui se tramait dans les airs.
Les équipes de secours partirent à la recherche de l'appareil dans un terrain d'une hostilité redoutable. Les monts Bintang forment un labyrinthe de crêtes boisées, de vallées encaissées et de versants abrupts, rendant toute opération de recherche et de sauvetage particulièrement périlleuse. L'épave fut finalement localisée, confirmant ce que beaucoup craignaient : il n'y avait aucun survivant. Les 54 personnes à bord, 49 passagers et 5 membres d'équipage, avaient toutes perdu la vie, faisant de ce drame l'accident aérien le plus meurtrier jamais impliquant un ATR 42.
L'enquête fut confiée au Comité national pour la sécurité dans les transports, le KNKT, qui publia son rapport final en décembre 2017. Les conclusions furent sans ambiguïté sur les causes profondes de la catastrophe. Les enquêteurs identifièrent une déviation de la trajectoire lors de l'approche à vue, conjuguée à l'application des règles de vol à vue sans tenir compte des conditions météorologiques réelles ni du relief montagneux. De surcroît, le système d'avertissement de proximité du sol, l'EGPWS, instrument conçu précisément pour alerter les équipages en cas de rapprochement dangereux avec le terrain, aurait été désactivé, privant les pilotes d'un ultime filet de sécurité.
Ces défaillances techniques et humaines s'inscrivaient dans un contexte plus large de lacunes systémiques chez Trigana Air Service. La compagnie n'était pas inconnue des autorités de sécurité aérienne : elle figurait sur la liste noire des transporteurs interdits de vol dans l'espace aérien de l'Union européenne. Son bilan historique était particulièrement préoccupant : entre 1992 et 2006, les appareils de la flotte Trigana avaient été impliqués dans 14 accidents graves, dont 11 avaient entraîné la perte totale de l'aéronef. Ce passif révélait une culture de la sécurité profondément défaillante au sein de l'entreprise.
La tragédie du vol 267 mit en lumière les risques persistants de l'aviation régionale dans les régions montagneuses et reculées de l'Indonésie, archipel aux défis logistiques considérables. L'absence d'équipements d'atterrissage aux instruments dans des aéroports desservant des zones isolées, combinée à des pratiques opérationnelles insuffisantes, constituait un cocktail dangereux. Le drame souleva des questions fondamentales sur la surveillance réglementaire exercée par les autorités indonésiennes et sur les conditions dans lesquelles des compagnies au bilan accidentologique aussi lourd pouvaient continuer à opérer.
Au-delà des chiffres et des procédures, c'est la réalité humaine qui frappe : des familles pleurant des proches, une communauté d'Oksibil privée de représentants et d'agents publics qui venaient lui apporter une aide concrète, et un pays confronté une fois de plus à la fragilité de ses infrastructures de transport. L'accident du vol Trigana 267 demeure à ce jour le sinistre record de l'ATR 42, symbole des risques qui accompagnent le développement de l'aviation dans les régions les plus difficiles d'accès du monde.
