Le 31 janvier 2000, le vol Alaska Airlines 261 s'abîma dans les eaux de l'océan Pacifique au large des côtes de Californie, emportant avec lui les 83 passagers et 5 membres d'équipage qui se trouvaient à bord. Cette catastrophe aérienne, qui survint environ quatre kilomètres au nord-est de l'île Anacapa, allait devenir l'une des plus marquantes de l'histoire de l'aviation civile américaine, non pas tant par son bilan humain que par les révélations qu'elle fit sur les pratiques de maintenance d'Alaska Airlines.
L'appareil impliqué dans l'accident était un McDonnell Douglas MD-83, immatriculé N963AS, portant le numéro de série 53077. Livré neuf à Alaska Airlines en mai 1992, cet avion de moins de huit ans affichait au moment de l'accident un total de 26 584 heures de vol réparties sur 14 315 vols. Propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D, il représentait un appareil relativement jeune en termes d'usage, mais dont l'entretien allait se révéler gravement défaillant.
Aux commandes du vol 261 se trouvaient deux pilotes chevronnés dont l'expérience ne saurait être mise en cause. Le commandant de bord Edward Thompson, âgé de 53 ans, totalisait 17 750 heures de vol, dont 4 150 sur le type MD-80. Entré dans le secteur aérien en travaillant pour Jet America Airlines dès 1982, il avait rejoint Alaska Airlines lors de la fusion des deux compagnies en 1987. À ses côtés, le copilote William Tansky, 57 ans, comptait 8 140 heures de vol, dont pas moins de 8 060 sur MD-80, ce qui en faisait un spécialiste consommé du type. Trois membres du personnel de cabine complétaient l'équipage.
Le vol devait relier Puerto Vallarta, station balnéaire de l'État de Jalisco sur la côte pacifique du Mexique, à Seattle, dans le nord-ouest des États-Unis, avec une escale intermédiaire à San Francisco. L'avion décolla de Puerto Vallarta à 13 h 37 PST, heure du Pacifique, et se dirigea vers son altitude de croisière de 31 000 pieds, soit environ 9 450 mètres. Trois minutes après le décollage, à 13 h 40, les pilotes activèrent le pilote automatique alors que l'appareil évoluait à environ 1 890 mètres d'altitude.
Les premiers signes d'anomalie apparurent à 13 h 53, lorsque l'avion se trouvait en montée à environ 8 720 mètres : le pilote automatique se déconnecta de façon inattendue. Pendant les sept minutes suivantes, l'appareil continua de monter mais à un rythme beaucoup plus lent que prévu, et les pilotes durent le piloter manuellement en exerçant une force pouvant atteindre 50 livres-force, soit l'équivalent d'environ 22 kilogrammes, sur le manche. Ce pilotage physiquement éprouvant allait durer près de deux heures.
Après environ une heure et cinquante-quatre minutes de pilotage manuel intense, l'équipage parvint à réactiver le pilote automatique vers 15 h 47. Peu avant 15 h 49, les pilotes entrèrent en contact avec les équipes de maintenance de la compagnie à l'aéroport de SeaTac dans l'État de Washington pour signaler un problème avec le stabilisateur horizontal. Ce composant crucial, qui assure normalement la stabilité longitudinale de l'appareil, semblait bloqué, empêchant le fonctionnement du système de compensation qui maintient l'avion en équilibre. À leur vitesse de croisière, la position anormale du stabilisateur obligeait les pilotes à exercer une force constante d'environ 4,5 kilogrammes sur leurs manches pour maintenir l'avion en vol horizontal.
Les tentatives répétées de l'équipage pour résoudre le problème en utilisant les systèmes de compensation primaire et de secours s'avérèrent vaines. Ni les pilotes ni les techniciens de maintenance au sol ne purent identifier la cause du blocage ni y remédier à distance. L'avion fut finalement détourné vers Los Angeles, où les conditions météorologiques permettaient une approche plus aisée. Mais la situation se dégrada rapidement et de manière catastrophique, l'appareil se retournant avant de s'écraser dans l'océan Pacifique.
L'enquête menée par le Conseil national de la sécurité des transports américain, connu sous son acronyme NTSB, conclut que la cause probable de l'accident résidait dans un entretien inadéquat de l'avion, plus précisément dans une lubrification insuffisante de l'ensemble du vérin à vis à filetage trapézoïdal appartenant au système de compensation du stabilisateur horizontal. Ce défaut d'entretien avait entraîné une usure excessive du filetage et sa défaillance en vol, provoquant la perte de contrôle de l'avion en tangage.
Les conséquences de cette catastrophe furent considérables pour Alaska Airlines et pour le secteur aérien dans son ensemble. La compagnie fit l'objet d'une surveillance renforcée de la part des autorités de l'aviation civile, et des normes d'entretien plus strictes furent imposées à l'ensemble de l'industrie. La tragédie du vol 261 rappela de manière douloureuse que la sécurité aérienne repose non seulement sur la compétence des équipages, mais aussi et surtout sur la rigueur des procédures de maintenance des appareils.
