En la madrugada del 16 de enero de 2017, un Boeing 747-400F de carga despegó del Aeropuerto Internacional de Chek Lap Kok en Hong Kong con destino a Estambul, Turquía. El vuelo 6491 era operado por ACT Airlines en nombre de Turkish Airlines Cargo, con una escala programada en el Aeropuerto Internacional de Manas, en Biskek, la capital de Kirguistán. A bordo viajaban cuatro miembros de tripulación y una considerable carga comercial. Nadie podía imaginar que ese vuelo de rutina terminaría en una de las tragedias aéreas más devastadoras de la historia de Asia Central.
La aeronave involucrada era un Boeing 747-412F matriculado como TC-MCL, con número de serie 32897, fabricada en febrero de 2003. Originalmente registrada como 9V-SFL, había prestado servicio a Singapore Airlines Cargo durante años antes de pasar por varios periodos de almacenamiento. En 2015 fue adquirida por LCI Aviation y posteriormente arrendada a ACT Airlines, con sede en Estambul, que comenzó a operarla en nombre de Turkish Airlines Cargo a partir de ese mismo año. La aeronave acumulaba 46.820 horas de vuelo en 8.308 ciclos de despegue y aterrizaje al momento del accidente, y su última revisión de mantenimiento tipo C se había completado el 6 de noviembre de 2015. Estaba equipada con cuatro motores Pratt & Whitney PW4056-3.
Al mando de la aeronave se encontraba el capitán Ibrahim Dirancı, de 59 años, con un historial de 10.808 horas de vuelo, aunque solo 820 de ellas en el Boeing 747. Su copiloto era Kazım Öndül, también de 59 años, quien había acumulado 5.894 horas totales de vuelo, de las cuales 1.758 correspondían al Boeing 747. Completaban la tripulación el jefe de carga Ihsan Koca y el manipulador de carga Melih Aslan. El equipo era experimentado, pero las circunstancias que encontrarían en Biskek pondría a prueba los límites de cualquier tripulación.
El vuelo, que había sufrido un retraso de dos horas, despegó de Hong Kong a las 03:12 hora local. Como parte del plan de vuelo, se habían designado los aeropuertos de Astana y Karagandá como destinos alternativos en caso de que las condiciones meteorológicas en Biskek no resultaran favorables para el aterrizaje. Esta previsión era razonable, dado que enero en las estribaciones del Tian Shan suele traer niebla densa y visibilidad reducida, condiciones que precisamente se presentarían esa madrugada.
Para aterrizar en el Aeropuerto de Manas, la tripulación debía seguir un procedimiento de aproximación muy preciso, dada la compleja orografía de la región. El primer punto de referencia era RAXAT, donde la aeronave debía mantener una altitud mínima de 17.000 pies debido al terreno elevado y las cadenas montañosas que rodean Biskek. Desde allí, los pilotos se dirigirían al punto TOKPA, recibiendo autorización para descender progresivamente mientras el sistema de instrumentos captaba la señal del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, conocido como ILS, que guiaría a la aeronave con seguridad hacia la pista a través de las montañas.
A medida que el avión se aproximaba a Biskek, los informes meteorológicos confirmaban lo que se temía: el aeropuerto estaba envuelto en una densa niebla y la visibilidad había caído a niveles críticos. Durante la sesión informativa de aproximación, el capitán Dirancı describió el procedimiento que seguirían, indicando que solo intentarían aterrizar si lograban divisar las luces de la pista. Sin embargo, la serie de errores que se desencadenarían a continuación mostraría cuán frágil puede ser la barrera entre la precaución y la catástrofe.
La investigación posterior reveló que la aeronave no captó correctamente la señal del sistema de aterrizaje instrumental. Como consecuencia de una serie de errores por parte de los pilotos, la aeronave se encontraba volando significativamente por encima de la altitud adecuada para la aproximación de aterrizaje. En ese momento crítico, el piloto automático detectó lo que interpretó como una señal de senda de planeo, pero era una señal falsa. Convencidos de haber captado la senda de planeo correcta, ambos pilotos permitieron que el piloto automático iniciara el descenso de la aeronave sin cuestionar la lectura.
El resultado fue fatal. Apenas segundos después de que se iniciara una maniobra de aproximación frustrada, el Boeing 747 se estrelló contra una zona residencial situada más allá de la pista del aeropuerto. El impacto destruyó decenas de viviendas en el vecindario de Dacha Suu, causando un incendio de grandes proporciones que consumió los restos de la aeronave y arrasó las casas circundantes. Los cuatro miembros de la tripulación fallecieron en el acto. En tierra, la tragedia se cobró la vida de 35 residentes que dormían o se preparaban para comenzar el día en sus hogares.
El balance final fue de 39 víctimas mortales, convirtiendo al vuelo 6491 en el accidente aéreo más mortífero ocurrido en Kirguistán desde el siniestro del vuelo 6895 de Iran Aseman Airlines en 2008. Las imágenes que circularon a nivel internacional mostraban un barrio devastado, con casas reducidas a escombros humeantes y los restos del gigantesco avión de carga esparcidos entre las ruinas. La magnitud de la destrucción impresionó a las autoridades locales, que declararon un período de duelo nacional.
Las investigaciones llevadas a cabo por las autoridades kirguizas y turcas concluyeron que la combinación de una señal ILS falsa y los errores de interpretación de los pilotos fue la causa principal del accidente. La incapacidad de los pilotos para verificar adecuadamente su altitud real antes de confiar en el piloto automático, sumada a las difíciles condiciones de visibilidad, creó una cadena de fallos que resultó imposible de interrumpir a tiempo. El accidente reavivó debates a nivel internacional sobre los procedimientos de entrenamiento para aproximaciones en condiciones de visibilidad reducida y sobre la fiabilidad de los sistemas ILS en aeropuertos de alta montaña.
El vuelo 6491 quedó grabado en la memoria colectiva de Kirguistán como un recordatorio trágico de las complejidades del transporte aéreo en regiones con terreno complejo y climas adversos. Para las familias de los 35 residentes que perdieron la vida sin haber subido nunca a ese avión, la tragedia representó la irrupción violenta del cielo en sus vidas cotidianas, un accidente que no tenían forma alguna de prever ni de evitar.
