Na tarde de 31 de janeiro de 2000, um avião da Alaska Airlines que deixara Puerto Vallarta com destino a Seattle precipitou-se no Oceano Pacífico a cerca de quatro quilômetros ao norte da Ilha de Anacapa, na Califórnia. As 88 pessoas a bordo — dois pilotos, três comissários de bordo e 83 passageiros — morreram. Nenhuma sobreviveu. O voo 261, operado por um McDonnell Douglas MD-83, tornava-se na época o acidente mais grave já registrado com esse modelo de aeronave.
A aeronave envolvida, registrada como N963AS e com número de série 5307, havia sido fabricada e entregue nova à Alaska Airlines em 1992. Era o 1.995º exemplar construído da família DC-9/MD-80, com 26.584 horas de voo e 14.315 ciclos de decolagem e pouso acumulados antes do acidente. Uma máquina madura, mas dentro dos parâmetros operacionais normais. O capitão Edward "Ted" Thompson, de 53 anos, somava 17.750 horas de voo desde 1982 e mais de 4.000 horas de experiência específica no MD-80. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, de 57 anos, acumulara 8.140 horas, quase todas no mesmo modelo. Nenhum dos dois havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente anterior. Eram pilotos experientes e tecnicamente sólidos.
O voo partiu do Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, em Puerto Vallarta, às 13h37, horário do Pacífico, programado para uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de San Francisco antes de seguir para Seattle-Tacoma. O problema começou a se manifestar ainda durante o voo de cruzeiro: algum tempo antes das 15h49, a tripulação entrou em contato com as instalações de manutenção e despacho da companhia para discutir sobre o estabilizador horizontal emperrado. Esse componente crítico — responsável por ajustes finos nas superfícies de controle que mantêm o avião nivelado — havia travado numa posição que exigia dos pilotos uma pressão constante de cerca de 10 libras nos manche para manter a aeronave em voo estável. Tentativas repetidas de desbloquear o estabilizador pelos sistemas de compensação principal e alternativo não surtiram efeito.
O que se seguiu revelou um problema de cultura organizacional além do defeito técnico. As transcrições do gravador de voz da cabine mostrariam que o despachante da Alaska Airlines estava mais preocupado com o impacto da situação no cronograma de voos do que com a segurança da aeronave, aparentemente tentando influenciar a tripulação a prosseguir para San Francisco em vez de desviar para Los Angeles. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes — o NTSB, sigla em inglês — concluiria posteriormente que, embora a decisão dos pilotos de desviar para Los Angeles fosse "prudente e apropriada", o pessoal de despacho havia agido para desencorajar essa escolha.
Às 16h09, a tripulação conseguiu desbloquear o estabilizador com o sistema de compensação primário. O alívio durou segundos. Liberado do travamento, o estabilizador se moveu abruptamente para a posição extrema de "nariz para baixo", forçando o MD-83 a uma queda quase vertical. Em cerca de 80 segundos, a aeronave caiu de aproximadamente 9.600 metros para entre 7.000 e 7.300 metros. Ambos os pilotos lutaram juntos nos manche com uma força combinada de cerca de 580 a 620 newtons — o equivalente a mais de 60 quilogramas de pressão — para deter a descida de 1.800 metros por minuto. Conseguiram estabilizar o avião a cerca de 7.400 metros.
Após declarar sua intenção de pousar em Los Angeles, a tripulação pediu ao controle de tráfego aéreo para manter a aeronave sobre o oceano enquanto tentava ajustar sua configuração de voo. O capitão Thompson explicou que queria ter certeza de que poderia controlar o avião "sobre a baía" antes de sobrevoar áreas habitadas — comentário que durante as audiências do acidente foi interpretado como demonstração de sua consciência do perigo e de sua preocupação com as pessoas em terra. Minutos depois, o estabilizador voltou a falhar de forma catastrófica, e a aeronave mergulhou definitivamente no Pacífico.
A investigação do NTSB identificou a causa raiz na manutenção deficiente. A falta de graxa lubrificante adequada na alavanca do estabilizador horizontal havia causado desgaste progressivo no componente ao longo do tempo, até torná-lo incapaz de funcionar corretamente. A companhia havia estendido os intervalos de lubrificação além do recomendado pelo fabricante, e o problema passara despercebido nas inspeções anteriores.
Entre os passageiros estavam personalidades conhecidas. Jean Gandesbery, autora do livro "Seven Mile Lake", morreu ao lado do marido Robert. Cynthia Oti, apresentadora de programa financeiro em rádio de São Francisco. Tom Stockley, colunista de vinhos do Seattle Times. Morris Thompson, ex-comissário do Bureau of Indian Affairs no Alasca durante os anos 1970, viajava com a esposa Thelma e a filha Sheryl. Pelo menos 35 dos 88 ocupantes tinham alguma ligação com a Alaska Airlines ou com a companhia irmã Horizon Air — entre funcionários e dependentes —, fato que aprofundou o luto coletivo na empresa. Buquês de flores começaram a chegar à sede em SeaTac no dia seguinte ao desastre.
O voo 261 da Alaska Airlines permanece como um dos acidentes mais estudados da aviação moderna, não apenas pela falha técnica em si, mas pelo que revelou sobre os riscos de pressões comerciais sobre decisões de segurança. O acidente levou a mudanças significativas nos protocolos de manutenção de estabilizadores horizontais em aeronaves da família MD-80 em toda a indústria e reforçou a importância de uma cultura de segurança que nunca subordine a preservação de vidas ao cumprimento de horários.
