Der 6. Februar 1996 begann in Puerto Plata wie jeder andere Abend in der Hochsaison der karibischen Urlauberströme. Touristen, die meisten von ihnen deutsche Staatsbürger, warteten am Flughafen der Dominikanischen Republik auf ihren Heimflug. Niemand ahnte, dass dieser Abend in die Geschichte der Luftfahrt als eine der verheerendsten Tragödien eingehen würde – und als der Unfall mit den meisten deutschen Opfern in der Geschichte der zivilen Luftfahrt überhaupt.
Das Flugzeug, eine Boeing 757-200 mit dem Kennzeichen TC-GEN, gehörte der türkischen Fluggesellschaft Birgenair und war offiziell an die dominikanische Gesellschaft Alas Nacionales verleast. Diese Konstruktion war das Ergebnis eines geschäftlich ausgeklügelten, aber letztlich verhängnisvollen Arrangements. Der deutsche Reiseveranstalter Öger Tours hatte in Zusammenarbeit mit Birgenair, an der Öger Tours Beteiligungen hielt, preisgünstige Pauschalreisen in die Karibik geplant. Da Birgenair als türkische Gesellschaft keine direkten Streckenrechte zwischen Deutschland und der Dominikanischen Republik erhalten hätte, wurde Alas Nacionales als dominikanischer Partner eingebunden – eine Gesellschaft, die zwar ein Air Operator Certificate besaß, aber über keinerlei eigene Flugzeuge verfügte.
Die Boeing 757 war werksneu im Frühjahr 1985 an Eastern Air Lines ausgeliefert worden. Birgenair übernahm sie 1993 und hatte sie im November 1995 zunächst an die argentinische Staf Airlines vermietet, die fünf Flugpaare zwischen der Dominikanischen Republik und Buenos Aires damit betrieb. Nach Ablauf dieser Vermietung wurde die Maschine in Puerto Plata abgestellt. Sie stand dort 20 Tage lang ungenutzt auf dem Vorfeld.
An jenem 6. Februar 1996 hätte eigentlich eine Boeing 767-200ER den Flug ALW301 durchführen sollen. Doch eine defekte Hydraulikpumpe zwang die Verantwortlichen, kurzfristig auf die seit Wochen unbenutzte 757 auszuweichen. Eine scheinbar banale Entscheidung mit katastrophalen Folgen. Um 03:42:11 UTC – also in den späten Abendstunden Ortszeit am 6. Februar – begann die Maschine mit ihrem Startlauf auf dem Flughafen Puerto Plata. Sie erreichte eine Geschwindigkeit von 80 Knoten, etwa 150 Stundenkilometern.
Das zentrale technische Problem lag in den Staudrucksonden, den sogenannten Pitot-Rohren. Diese kleinen Öffnungen am Rumpf der Maschine messen den Staudruck der anströmenden Luft und liefern dem Cockpit die Grundlage für die Geschwindigkeitsanzeigen. Bei längerer Standzeit am Boden werden diese empfindlichen Öffnungen normalerweise mit Schutzabdeckungen versehen, da sie durch Insekten – darunter die Amerikanische Mauerwespe – oder Schmutz verstopft werden können. Diese Abdeckungen waren bei der TC-GEN offenbar nicht angebracht worden, oder es hatte sich während des langen Stillstands eine Verstopfung gebildet. Die Folge: Das Pitot-Statik-System lieferte fehlerhafte Geschwindigkeitsdaten in das Cockpit.
Die Besatzung agierte unter dem Eindruck widersprüchlicher Instrumentenanzeigen. Während ein Geschwindigkeitsmesser zu hohe Werte anzeigte und die Piloten zur Reduzierung der Triebwerksleistung verleitete, sank die tatsächliche Fluggeschwindigkeit unter das lebensnotwendige Minimum. Die Maschine geriet in einen aerodynamischen Strömungsabriss und stürzte rund 26 Kilometer vor der dominikanischen Küste in den Atlantischen Ozean. Alle 189 Menschen an Bord kamen ums Leben.
Unter den Opfern befanden sich 167 deutsche Staatsbürger. Dieser Umstand machte den Unfall zum schwersten in der Geschichte der deutschen Zivilluftfahrt nach Opferzahl. Gleichzeitig handelte es sich um den schwersten Flugunfall in der Geschichte der Dominikanischen Republik und – gemeinsam mit dem American-Airlines-Flug 965, der im selben Jahr stattfand – um den schwersten Unfall einer Boeing 757. In der türkischen Luftfahrtgeschichte stellt er nach dem Turkish-Airlines-Flug 981 die zweitschwerste Katastrophe dar.
Die Untersuchungen in den Wochen und Monaten nach dem Absturz konzentrierten sich auf das Versagen des Pitot-Systems und auf die Entscheidungsprozesse an Bord. Das Wrack lag in beträchtlicher Tiefe, und die Bergung von Teilen der Maschine sowie des Flugschreibers stellte eine logistische Herausforderung dar. Die Erkenntnisse hatten weitreichende Konsequenzen für die Wartungsvorschriften der Luftfahrtbranche weltweit, insbesondere hinsichtlich des Schutzes von Staudrucksonden bei abgestellten Flugzeugen.
Der Unfall warf auch ein kritisches Licht auf das Modell der virtuellen Fluggesellschaften und der Leasingkonstruktionen, durch die Betreiber Streckenrechte umgehen konnten. Die Tatsache, dass ein Flugzeug ohne ausreichende Wartungsdokumentation und ohne ordnungsgemäße Vorbereitung kurzfristig in Betrieb genommen worden war, beschäftigte Behörden und Experten gleichermaßen. Der Absturz von Birgenair-Flug 301 bleibt ein mahnendes Beispiel dafür, wie das Zusammentreffen organisatorischer Versäumnisse und technischer Mängel zur Katastrophe führen kann.
