Am 9. Februar 2016, einem Faschingsdienstag, stießen auf der Mangfalltalbahn zwischen Bad Aibling und Kolbermoor zwei Personentriebzüge frontal zusammen. Es war einer der schwersten Eisenbahnunfälle in Deutschland seit Jahrzehnten. Zwölf Menschen starben, 89 wurden teils schwer verletzt. Was die Katastrophe von vielen anderen Zugunglücken unterschied: Sie war kein technisches Versagen – sie war das direkte Ergebnis menschlichen Fehlverhaltens. Ein Fahrdienstleiter der Deutschen Bahn hatte seine Pflichten vernachlässigt und Signale falsch gestellt. Er wurde später wegen fahrlässiger Tötung zu einer Freiheitsstrafe von dreieinhalb Jahren verurteilt.
Die Mangfalltalbahn, offiziell Bahnstrecke Holzkirchen–Rosenheim, ist eine eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn der DB Netz AG. An der Unfallstelle bei Bad Aibling beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 Stundenkilometer; kurz davor und danach sind 120 km/h erlaubt. Die Strecke verläuft an der Unfallstelle in einem Bogen, was die Sicht einschränkt. Der betroffene Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Bad Aibling und Kolbermoor, auf dem auch der Haltepunkt Bad Aibling Kurpark liegt, wird vom Relaisstellwerk der Bauform Sp Dr S60 im Bahnhof Bad Aibling gesteuert. Die Gleisfreimeldung erfolgt mit Achszählern; das Streckennetz ist mit dem Zugbeeinflussungssystem PZB 90 und seit 2007 mit dem Zugfunksystem GSM-R ausgerüstet. Eine Woche vor dem Unfall war die gesamte Infrastruktur überprüft worden und funktionierte einwandfrei.
Die beiden unfallbeteiligten Fahrzeuge waren Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3 – moderne Aluminiumleichtbauten, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und mit PZB-90-Fahrzeugeinrichtungen ausgestattet sind. Der dreiteilige ET 355 wog 111 Tonnen, der sechsteilige ET 325 174 Tonnen. Beide Fahrzeuge erfüllten die Crashnorm DIN EN 15227: Unterhalb des Fahrzeugkopfes waren Deformationselemente eingebaut, die bei Kollisionen mit bis zu 36 km/h Kollisionsgeschwindigkeit einen Überlebensraum für den Triebfahrzeugführer gewährleisten sollten. Seitliche Aufkletterschutzelemente sollten verhindern, dass sich Wagenkästen bei einem Aufprall übereinandersch ieben. Jede Einheit verfügte zudem über Datenspeicherkassetten zur elektronischen Fahrtenregistrierung.
Das Betreibsunternehmen Bayerische Oberlandbahn (BOB) setzte die Züge unter der Marke Meridian ein: den dreiteiligen ET 355 als DPN 79506 von Rosenheim Richtung Holzkirchen und den sechsteiligen ET 325 als DPN 79505 aus München über Holzkirchen nach Rosenheim. Die Züge verkehrten im Schüler- und Berufsverkehr, doch da der Unfalltag auf den Faschingsdienstag und in die Schulferienzeit fiel, befanden sich deutlich weniger Fahrgäste an Bord als an normalen Werktagen. Insgesamt saßen zum Zeitpunkt des Zusammenpralls rund 150 Reisende und Bahnmitarbeiter in den Zügen.
Was sich am Unfalltag ereignete, war ein klassisches Beispiel für menschliches Versagen im Betrieb einer sicherheitskritischen Infrastruktur. Der verantwortliche Fahrdienstleiter am Stellwerk in Bad Aibling hatte den Überblick verloren oder sich abgelenkt und setzte beide Triebzüge gleichzeitig auf dem eingleisigen Abschnitt in Bewegung, ohne sicherzustellen, dass sie sich nicht begegnen würden. Die Signale wurden falsch gestellt. Die Züge rasten aufeinander zu und prallten frontal zusammen.
Die Unfallstelle lag in einem schwer zugänglichen Gebietsstreifen: parallel zum Mangfallkanal, begleitet von einem Wirtschaftsweg, auf der anderen Seite ein steiles Waldstück namens „Stuckholz". Für größere Einsatz- und Rettungsfahrzeuge war das Gelände kaum zu befahren, was die Bergung und medizinische Versorgung der Verletzten erheblich erschwerte. Trotz der widrigen Bedingungen arbeiteten Einsatzkräfte aus der Region mit hohem Einsatz, um Überlebende aus den Wrackteilen zu befreien.
Der Fahrdienstleiter wurde nach umfangreichen Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung zu einer Freiheitsstrafe von dreieinhalb Jahren verurteilt. Das Urteil reflektierte die Überzeugung der Justiz, dass das individuelle Fehlverhalten eindeutig als Ursache der Katastrophe identifizierbar war. Gleichzeitig entbrannte eine breite Diskussion über Sicherheitssysteme und Kontrollmechanismen auf eingleisigen Strecken: Warum hatte das vorhandene Zugbeeinflussungssystem PZB 90 den Zusammenprall nicht verhindert? Das System ist nicht dafür ausgelegt, Fahrstraßenkonflikte automatisch zu erkennen – es setzt korrekte Signalstellungen durch den Fahrdienstleiter voraus.
Der Unfall von Bad Aibling hat die Diskussion über die Notwendigkeit modernerer Sicherungssysteme auf deutschen Nebenstrecken erneut entfacht. Das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS, das derartige Kollisionen technisch verhindern kann, ist auf vielen Nebenstrecken noch nicht installiert. Die Tragödie vom Faschingsdienstag 2016 bleibt ein mahnendes Zeugnis dafür, dass auch in einem hochentwickelten Eisenbahnnetz menschliches Versagen verheerende Folgen haben kann – und dass technische Sicherheitsnetze dort greifen müssen, wo menschliche Aufmerksamkeit versagt.
