A história do NAe São Paulo começa na França, décadas antes de o navio cruzar o Atlântico para servir sob a bandeira brasileira. Concebido no âmbito do programa de modernização da Marinha Francesa do pós-guerra, o porta-aviões foi planejado a partir de 1949, quando o Estado-Maior da Marinha Francesa elaborou um projeto ambicioso que previa quatro navios de vinte mil toneladas em duas fases. O Conselho Supremo da Marinha chegou a propor uma frota de seis porta-aviões em reunião de agosto daquele ano, mas as limitações orçamentárias foram forçando revisões sucessivas ao longo dos anos seguintes. Em 1952, de acordo com os documentos da Conferência de Lisboa, a França comprometeu-se a disponibilizar à OTAN um porta-aviões no primeiro dia de um eventual conflito, dois no trigésimo dia e três no centésimo oitentésimo dia. A ambição foi gradualmente reduzida a três navios a partir de 1953.
O navio batizado de Foch foi previsto para 1955 e adiado até fevereiro de 1957. Pertencente à classe Clemenceau, tinha como projeto técnico um design CATOBAR convencional, com um convés de voo de 165,5 metros de comprimento por 29,5 metros de largura. A área de pouso era angulada a oito graus fora do eixo do navio, e o conjunto incluía duas catapultas de 52 metros para o lançamento de aeronaves. As dimensões do hangar eram de 152 metros por 22 a 24 metros de largura. Em 1980 e 1981, foram realizados estudos para certificar a plataforma antes de catapultar aeronaves como o AM-39 Exocet e bombas nucleares táticas. O Foch passou por modernizações que incluíram a substituição de quatro das oito armas de 100 milímetros por dois sistemas de defesa aérea Crotale e, em 1997, recebeu dois lançadores Sadral com capacidade para mísseis Mistral. O caça Dassault Rafale foi testado a partir do seu convés após modificações realizadas em 1992.
Após 37 anos de serviço na Marinha Francesa, o Foch foi vendido ao Brasil em 15 de novembro de 2000, quando teve passada a sua Mostra de Armamento no porto de Brest. Adquirido pelo equivalente a doze milhões de dólares, o navio foi renomeado NAe São Paulo, sendo NAe acrônimo para Navio Aeródromo, e recebido operacionalmente pela Marinha do Brasil. Com cinquenta por cento mais velocidade e capacidade de transportar o dobro de aeronaves que o antigo porta-aviões NAeL Minas Gerais, o São Paulo operava aviões de ataque AF-1 e helicópteros, servindo como capitânia da armada. Em dezembro de 2014, a Marinha anunciou que o navio continuaria em serviço até 2039, quando teria quase oitenta anos, mas a realidade operacional contrariou o planejamento: ao longo de toda a sua carreira no Brasil, o porta-aviões nunca conseguiu operar por mais de três meses consecutivos sem necessitar de reparos ou manutenção. Em 14 de fevereiro de 2017, a Marinha Brasileira anunciou a desmobilização e o desmantelamento do navio, pelos altíssimos custos de uma atualização de equipamento já considerado obsoleto.
Em março de 2021, o casco do São Paulo foi leiloado para a empresa turca Sök Denizcilik Tic Sti. Em agosto de 2022, o navio partiu do Rio de Janeiro rebocado pelo holandês Alp Centre em direção à Turquia, onde seria desmontado. A viagem não chegou ao destino: próximo ao Estreito de Gibraltar, o governo turco revogou a autorização previamente concedida de atracamento, citando a alta quantidade de amianto no interior do navio. O material, amplamente usado em construções navais do século XX, é altamente cancerígeno e proibido na União Europeia. O porta-aviões foi obrigado a retornar rumo ao Brasil, mas a situação tornou-se mais complicada quando a Agência de Meio Ambiente de Pernambuco também recusou o atracamento no território brasileiro pelo mesmo motivo. A embarcação ficou à deriva em alto mar nas proximidades do Porto de Suape por aproximadamente quatro meses.
A empresa responsável pelo transporte da embarcação chegou a ameaçar abandonar o casco no mar, situação que forçou a Marinha Brasileira a assumir o controle da embarcação e levá-la para longe do litoral. Em 3 de fevereiro de 2023, após decisão do Tribunal Regional Federal da 5ª Região que liberou a operação, a Marinha afundou deliberadamente o porta-aviões a 350 quilômetros da costa brasileira. O local foi escolhido com critérios técnicos: dentro da Zona Econômica Exclusiva do Brasil, fora de Áreas de Proteção Ambiental, longe de cabos submarinos documentados e de projetos de obras sobre águas, com profundidade superior a três mil metros. A Marinha justificou a decisão afirmando que três buracos no casco tornavam o afundamento inevitável e que, sem intervenção, o navio afundaria de forma descontrolada em meados de fevereiro.
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente levantou preocupações significativas sobre os riscos ambientais da operação. Entre os pontos citados, o órgão mencionou a possibilidade de liberação de materiais poluentes que poderiam prejudicar organismos aquáticos, o impacto físico do naufrágio no fundo oceânico e a eventual emissão de gases como os CFCs e HCFCs usados no isolamento de salas do navio, substâncias que contribuem para a degradação da camada de ozônio. O Ibama também alertou sobre o risco de bioacumulação de microplásticos e metais pesados em organismos marinhos.
A trajetória do NAe São Paulo encapsula as contradições da política de defesa naval brasileira: um navio adquirido a preço módico para preencher uma lacuna estratégica, mas que nunca atingiu a plena capacidade operacional e custou ao longo dos anos muito mais do que o valor pago na compra. O fim controverso, com o afundamento polêmico diante dos alertas ambientais, deixou marcas no debate sobre a responsabilidade do Estado na gestão de equipamentos militares obsoletos e no descarte de materiais tóxicos no mar.
