Dans les premières heures du matin du 16 janvier 2017, un drame aérien se noue au-dessus des environs de Bichkek, capitale du Kirghizistan. Un Boeing 747-400 cargo, exploité par la compagnie turque ACT Airlines pour le compte de Turkish Airlines Cargo et assurant le vol TK 6491, s'écrase dans une zone résidentielle à l'approche de l'aéroport international de Manas. Le bilan humain est lourd : trente-neuf personnes perdent la vie, dont les quatre membres d'équipage et trente-cinq habitants du quartier de Dacha-SU.
L'appareil impliqué dans cet accident est un Boeing 747-412F immatriculé TC-MCL, portant le numéro de série 32897/1322. Propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney PW4056, il cumule au moment du drame 46 820 heures de vol et 8 308 cycles décollage-atterrissage. Entré en service auprès de Singapore Airlines Cargo en 2003 sous l'immatriculation 9V-SFL, l'avion a connu plusieurs périodes de stockage avant d'être acquis par LCI Aviation en 2015. Il est ensuite loué à ACT Airlines, qui l'a successivement exploité pour Qatar Airways Cargo puis pour Turkish Airlines Cargo à partir de 2017. Sa dernière grande visite de maintenance de type C remontait au 6 novembre 2015.
Le vol TK 6491 relie Hong Kong à Istanbul avec une escale prévue à Bichkek. L'équipage est composé du commandant de bord Ibrahim Diranci et du copilote Kazim Ondul, tous deux âgés de cinquante-neuf ans, ainsi que du responsable de chargement Ihsan Koca et du mécanicien Melih Aslan. A bord, uniquement du fret, conformément à la nature cargo du vol. La nuit kirghize est froide, et un épais brouillard enveloppe la région de Bichkek, réduisant drastiquement la visibilité aux abords de l'aéroport de Manas.
A 07h19 heure locale, le Boeing 747 tente son approche sur la piste 26 de l'aéroport de Manas. L'enquête ultérieure révèle que l'avion n'est pas parvenu à acquérir correctement le signal du système d'atterrissage aux instruments, l'ILS, ce dispositif électronique qui guide les aéronefs vers la piste par mauvaise visibilité. Résultat : l'appareil reste nettement au-dessus de la trajectoire d'approche normale tout au long de sa descente, survolant l'intégralité de la longueur de la piste sans s'y poser. Face à cette situation anormale, les pilotes tentent une remise de gaz — procédure d'urgence consistant à interrompre l'atterrissage et à regagner de l'altitude — mais il est déjà trop tard.
L'avion s'écrase à environ un kilomètre, soit 3 300 pieds, au-delà de l'extrémité de la piste 26, dans le quartier résidentiel de Dacha-SU, situé à environ deux kilomètres à l'ouest de l'aéroport. La violence du choc est extrême : le 747 entre d'abord en collision avec une clôture en béton à la limite de l'aéroport, puis dévaste plusieurs maisons sur son passage. La structure de l'appareil se disloque sous l'impact et le carburant répandu s'embrase immédiatement, transformant le site en un véritable inferno. Dix-neuf maisons sont entièrement détruites, sept autres gravement endommagées.
Parmi les trente-cinq victimes au sol, les sauveteurs dénombrent sept hommes, dix femmes et dix-sept enfants, ce dernier chiffre ajoutant une dimension particulièrement tragique au bilan. Quatorze autres personnes sont blessées au sol, dont plusieurs enfants. Un témoignage des équipes de secours est frappant : le commandant de bord Ibrahim Diranci est retrouvé toujours conscient et attaché à son siège dans les décombres. Il faudra du temps pour le dégager, et il mourra durant son transfert vers l'hôpital, sans avoir pu livrer de première main son témoignage sur le déroulement des événements.
L'aéroport international de Manas est immédiatement fermé au trafic dès après le crash, et tous les vols sont annulés. Les autorités kirghizes s'activent pour organiser les secours et lancer les premières investigations. Le ministre des Situations d'urgence du Kirghizistan, Kubatbek Boronov, précise que si le brouillard était effectivement présent à Bichkek au moment de l'accident, les conditions météorologiques n'étaient pas formellement considérées comme critiques selon les critères officiels — ce qui rend d'autant plus importante la question du fonctionnement du système ILS.
Dans l'après-midi du 16 janvier, l'un des deux enregistreurs de vol est retrouvé sur le site du crash, et l'autre est localisé dans les heures suivantes. Cependant, les deux boîtes noires — l'enregistreur de paramètres de vol (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR) — ont été endommagées lors de l'accident, compliquant le travail des enquêteurs. Malgré ces difficultés techniques, les autorités d'enquête parviennent à extraire les données nécessaires pour reconstituer les dernières minutes du vol.
L'enquête conclut que l'équipage a persisté à tenter de poser l'appareil au lieu de remettre les gaz en temps opportun, et que la mauvaise acquisition du signal ILS avait conduit à une approche nettement trop haute. Les causes précises de cette défaillance — erreur humaine, problème technique, mauvaise coordination à bord, ou combinaison de facteurs — font l'objet d'analyses approfondies. Le brouillard dense, en réduisant toute repère visuel externe, a privé les pilotes de la possibilité de corriger instinctivement leur trajectoire et a amplifié la dépendance aux instruments de bord.
La catastrophe du vol Turkish Airlines 6491 s'inscrit dans la longue liste des accidents aériens impliquant des Boeing 747 dans des conditions météorologiques difficiles ou lors de problèmes d'approche aux instruments. Elle met en lumière plusieurs questions fondamentales sur la sécurité aérienne : la fiabilité et la bonne utilisation des systèmes ILS, la formation des équipages face aux situations d'approche dégradée, et les protocoles à respecter lorsque les conditions d'un atterrissage sécurisé ne sont pas réunies. Le quartier de Dacha-SU, brutalement sorti du sommeil par le fracas de la catastrophe, porte encore aujourd'hui les cicatrices d'un matin de janvier qui a emporté trente-neuf vies dans les décombres enflammés d'un appareil égaré dans le brouillard.
