Le 10 janvier 2000, en début de soirée, l'aéroport international de Zurich vivait une nuit ordinaire, froide et pluvieuse, avec une visibilité réduite qui recouvrait les pistes d'un voile de brume hivernale. Rien ne laissait présager la catastrophe qui allait frapper dans les minutes suivantes. À 17 h 54, heure d'Europe centrale, le vol Crossair 498, assurant une liaison régulière internationale entre Zurich et Dresde, en Allemagne, reçut l'autorisation de décoller. L'appareil, un Saab 340B immatriculé HB-AKK, s'élança sur la piste 28 en direction de l'ouest, emportant avec lui sept passagers et trois membres d'équipage.
Le Saab 340B en question était un bimoteur à turbopropulseur pouvant accueillir jusqu'à trente-trois passagers. Il était loué par la compagnie régionale suisse Crossair auprès de Moldavian Airlines depuis le 1er octobre 1999. Mis en service pour la première fois en novembre 1990, l'appareil avait accumulé vingt-quatre mille heures de vol au moment de l'accident. Il devait subir son prochain contrôle d'entretien régulier vingt et un jours plus tard, le 31 janvier 2000. Son état technique était jugé satisfaisant : des anomalies avaient été détectées sur les volets, mais elles avaient été correctement traitées par les équipes de maintenance, comme l'analyse ultérieure des restes de l'appareil le confirmerait.
L'équipage qui pilotait ce soir-là était composé de trois personnes. Aux commandes, le commandant de bord était Pavel Gruzin, un pilote moldave de quarante et un ans, fort de huit mille cent heures de vol, dont mille neuf cents heures sur le type Saab 340. À ses côtés, le copilote était Rastislav Kolesár, un Slovaque de trente-cinq ans, qui totalisait environ mille huit cents heures de vol, dont mille cent heures sur le même type d'appareil. La troisième membre d'équipage était une hôtesse de l'air française, Séverine Jabrin. Une particularité significative du cockpit tenait au fait que les deux pilotes ne communiquaient qu'en anglais, une langue que Pavel Gruzin maîtrisait de manière insuffisante, ce qui allait se révéler un facteur aggravant lors des événements critiques.
Le décollage se déroula normalement. L'appareil quitta la piste et commença à prendre de l'altitude de façon conforme aux procédures. Mais quelques instants à peine après le décollage, alors que le contrôle aérien demandait à l'équipage de virer à gauche selon la trajectoire de vol approuvée, l'avion commit une déviation fatale : au lieu de tourner à gauche, il commença à virer à droite et à perdre de l'altitude simultanément. Le contact radio avec l'équipage fut perdu. L'appareil s'engagea alors dans une descente en spirale vers la droite, disparaissant des écrans radar avant de s'écraser dans un champ situé à sept kilomètres au nord-ouest de l'aéroport, dans la commune de Niederhasli, à 17 h 56, après seulement une minute et cinquante-six secondes de vol.
La violence de l'impact fut dévastatrice. L'appareil fut pulvérisé par la collision avec le sol, et les plus de deux mille kilogrammes de kérosène contenus dans ses réservoirs s'enflammèrent instantanément, provoquant un incendie qui dévasta la zone d'impact. Des débris en feu furent projetés sur deux cents à trois cents mètres, dans la proximité immédiate des habitations de Niederhasli. Les dix occupants de l'appareil, passagers et membres d'équipage confondus, trouvèrent tous la mort sur le coup. Il n'y eut aucun survivant.
Les enquêteurs du Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation suisse récupérèrent sur les lieux l'enregistreur de paramètres de vol et l'enregistreur phonique de la cabine de pilotage, tous deux gravement endommagés par l'impact et l'incendie. L'analyse de ces appareils, combinée à d'autres éléments d'enquête, permit de reconstituer partiellement le déroulement des dernières secondes du vol. L'examen du corps du commandant de bord révéla la présence dans son organisme de phénazépam, un sédatif de la classe des benzodiazépines, une substance dont les effets sur les capacités cognitives et réflexes pouvaient être significatifs. Un paquet ouvert du médicament de fabrication russe fut d'ailleurs retrouvé dans les bagages lui appartenant.
Le rapport final du Bureau d'enquête, publié en 2004, conclut que l'accident était imputable à une perte de contrôle pendant la montée, résultant de multiples erreurs de pilotage. Parmi les facteurs identifiés figuraient une réaction inappropriée de l'équipage face à l'autorisation de départ donnée par le contrôle aérien, ainsi qu'une entrée de données effectuée par le copilote sans que le commandant de bord en soit informé ou ne valide l'action. La barrière linguistique entre les deux pilotes, qui ne communiquaient qu'en anglais — langue insuffisamment maîtrisée par Gruzin — aggravait la coordination dans le cockpit à un moment critique.
Cet accident revêtit une signification particulière dans l'histoire de la compagnie Crossair, fondée en 1975 : il s'agissait du premier accident aérien mortel impliquant un de ses appareils depuis la création de la compagnie. La tragédie de Niederhasli mit en lumière des questions fondamentales sur les standards de sécurité appliqués aux vols régionaux, notamment en ce qui concerne la maîtrise des langues de communication dans les cockpits internationaux et les protocoles de vérification médicale des pilotes. Ces leçons douloureuses contribuèrent à renforcer les exigences réglementaires dans le secteur de l'aviation régionale européenne dans les années qui suivirent.
