En la noche del 6 de febrero de 1996, el aeropuerto internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata, en la República Dominicana, era escenario de una operación rutinaria. Un Boeing 757 de la aerolínea Birgenair, operado bajo la marca Alas Nacionales y gestionado por capital turco, se preparaba para despegar con rumbo a Fráncfort del Meno, en Alemania, con escalas previstas en Gander, Canadá, y Berlín. A bordo viajaban 189 personas, en su mayoría turistas alemanes que regresaban a casa tras sus vacaciones en el Caribe, junto con nueve ciudadanos polacos entre los que se contaban dos miembros del Parlamento polaco: Zbigniew Gorzelańczyk, de la Alianza de la Izquierda Democrática, y Marek Wielgus, del Bloque No Partidista de Apoyo a las Reformas. La mayoría de los pasajeros habían contratado sus viajes a través de la operadora Öger Tours, de la que Birgenair poseía el diez por ciento. Nadie a bordo podía imaginar que ninguno de ellos llegaría jamás a su destino.
La aeronave tenía una historia que recorría más de una década de operaciones en distintas compañías. Era un Boeing 757-225 con doce años de antigüedad, matriculado originalmente como N516EA y entregado a Eastern Air Lines en febrero de 1985. Propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211-535E4, el avión vivió una existencia itinerante tras la quiebra y liquidación de Eastern Air Lines en 1991: fue almacenado durante más de un año en el puerto aéreo de Mojave, adquirido por Aeronautics Leasing en abril de 1992, arrendado a la aerolínea canadiense Nationair en mayo de ese mismo año, y posteriormente cedido a Birgenair en julio de 1993. Después pasó a International Caribbean Airways en diciembre de 1994, antes de regresar a operaciones de Birgenair. En el momento del accidente, la aeronave llevaba estacionada en Puerto Plata desde el 12 de enero de 1996, lo que representaba un período de inactividad de veinticinco días.
La tripulación que esa noche estaba a cargo del vuelo 301 era experimentada. El capitán era Ahmet Erdem, de 61 años, con un historial de 24.750 horas de vuelo acumuladas, de las cuales 1.875 correspondían al Boeing 757. El primer oficial, Aykut Gergin, tenía 34 años y 3.500 horas de experiencia total, aunque solo 71 de ellas en ese tipo de aeronave. El piloto de relevo, Muhlis Evrenesoğlu, de 51 años, sumaba 15.000 horas de vuelo, con 121 en el Boeing 757. Completaban la dotación once tripulantes turcos y dos dominicanos.
La catástrofe comenzó a gestarse en el momento en que el capitán, durante la carrera de despegue iniciada a las 23:42 hora del Atlántico Sur, comprobó que su indicador de velocidad aérea no funcionaba con normalidad. La lectura que le proporcionaba el instrumento era errónea, y la razón era un tubo de Pitot obstruido. Este pequeño dispositivo, esencial para medir la velocidad aerodinámica de la aeronave, llevaba bloqueado desde algún momento durante los veinticinco días que el avión había permanecido estacionado sin uso y sin las cubiertas protectoras que debían colocarse sobre los tubos cuando la aeronave no está en operación. Las investigaciones posteriores establecerían que un nido de avispas se había formado en el interior del tubo, bloqueándolo completamente. Ante esta situación crítica, el capitán tomó la decisión fatídica de no abortar el despegue.
El avión despegó con normalidad, pero los problemas se intensificaron de manera dramática una vez en el aire. A 2.500 pies de altitud, el vuelo recibió instrucciones de ascender al nivel de vuelo 280, equivalente a 28.000 pies. El piloto automático fue activado un minuto y treinta segundos después del despegue. Aproximadamente diez segundos más tarde, aparecieron dos advertencias simultáneas en la cabina: la relación del timón y el ajuste de velocidad aerodinámica Mach. La situación en la carlinga se tornó confusa y peligrosa: el indicador del capitán mostraba una velocidad de más de 300 nudos y seguía aumentando, cifra completamente irreal, mientras que el indicador del primer oficial, que funcionaba correctamente, señalaba 200 nudos. En lugar de confiar en la lectura correcta del primer oficial, la tripulación quedó atrapada en un ciclo de confusión y desconcierto creciente. Las advertencias del sistema eran contradictorias con las lecturas del capitán, y los pilotos no lograron identificar a tiempo cuál de los dos instrumentos estaba fallando. El avión entró en una pérdida de sustentación y se precipitó al mar poco después del despegue. Todas las 189 personas a bordo murieron.
Las investigaciones concluyeron de manera inequívoca que la causa principal del accidente fue el error del piloto al no abortar el despegue cuando descubrió que su indicador de velocidad aérea funcionaba mal, combinado con el fallo en identificar correctamente cuál de los dos instrumentos ofrecía datos fiables. La obstrucción del tubo de Pitot, generada por el nido de avispas, habría sido prevenible si la aeronave hubiera llevado colocadas las cubiertas protectoras correspondientes durante el período de estacionamiento. El vuelo 301 de Birgenair comparte con el vuelo 77 de American Airlines el triste distinción de ser el accidente aéreo más mortífero en la historia que involucró a un Boeing 757, con el mismo total de 189 víctimas. Sigue siendo además el accidente aéreo más mortífero jamás ocurrido en territorio o jurisdicción de la República Dominicana.
El caso del vuelo 301 de Birgenair se convirtió en material de estudio obligado para la aviación civil mundial. La cadena de errores que condujo a la tragedia, iniciada con la omisión de las cubiertas de los tubos de Pitot y culminada en las decisiones equivocadas de la tripulación bajo presión extrema, subrayó la importancia de los procedimientos de mantenimiento preventivo durante períodos de inactividad de las aeronaves y de los protocolos de gestión de incidentes en cabina. Las autoridades de aviación de múltiples países reforzaron sus normativas sobre verificación de instrumentos antes del despegue y formación de tripulaciones para situaciones de información contradictoria entre sistemas redundantes.
