La noche del primero de enero de 1978 comenzaba con normalidad en el aeropuerto Santa Cruz de Bombay, la ciudad que hoy lleva el nombre de Mumbai. El Boeing 747 de Air India conocido como Emperor Ashoka, matriculado como VT-EBD, se preparaba para completar una ruta regular hacia Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos. Era una aeronave fabricada en 1971, el primer avión de ese modelo en incorporarse a la flota de Air India, con capacidad para cuatrocientos catorce pasajeros distribuidos en tres clases. Nadie a bordo podía imaginar que ese vuelo se convertiría en el desastre aéreo más grave del mundo durante ese año y en la tragedia más mortal de Air India hasta ese momento.
La tripulación que tenía a su cargo el vuelo 855 contaba con una experiencia considerable acumulada entre sus miembros. El comandante era Madan Lal Kukar, de cincuenta y un años, quien había ingresado a Air India en 1956 y llegaba a ese vuelo con casi dieciocho mil horas de vuelo acreditadas. A su lado, como primer oficial, viajaba Indu Virmani, de cuarenta y tres años, ex comandante de ala de la Fuerza Aérea India que había entrado a la aerolínea en 1976 y atesoraba más de cuatro mil quinientas horas de experiencia. Completaba la tripulación de vuelo Alfredo Faria, ingeniero de vuelo de cincuenta y tres años, quien había comenzado su carrera en Air India en 1955 y acumulaba once mil horas de vuelo, siendo uno de los ingenieros de vuelo más respetados de la compañía en ese momento.
El avión despegó de la pista 27 del aeropuerto Santa Cruz con los doscientos trece pasajeros y tripulantes a bordo. Aproximadamente un minuto después del despegue, el capitán Kukar ejecutó un viraje programado hacia la derecha al cruzar la línea costera de Bombay sobre el mar Arábigo. La aeronave recuperó brevemente su nivel normal tras completar esa maniobra. Fue entonces, a menos de dos minutos del despegue, cuando comenzó la secuencia de eventos que sellaría el destino de todos los ocupantes.
El Boeing 747 comenzó a desviarse hacia la izquierda sin recuperar el vuelo nivelado. La grabadora de voz de cabina, recuperada posteriormente de los restos del avión en el fondo del mar, reveló con cruel precisión los últimos momentos del vuelo. El capitán Kukar fue el primero en percatarse de que algo estaba mal: sus propias palabras, tal como quedaron registradas, reflejan una confusión repentina al notar que su indicador de actitud y dirección mostraba una inclinación hacia la derecha que no correspondía a la situación real de la aeronave.
La situación se complicó por un fatídico malentendido en la cabina. El primer oficial Virmani, cuyo propio indicador funcionaba correctamente y mostraba inclinación hacia la izquierda, respondió al comentario del capitán indicando que el suyo también se había inclinado, pero que se veía bien. Esta respuesta ambigua fue interpretada por el capitán como una confirmación de que ambos indicadores principales mostraban inclinación a la derecha. El capitán, convencido de que el avión se estaba inclinando hacia la derecha cuando en realidad lo hacía hacia la izquierda, actuó sobre los controles para corregir lo que creía una desviación, agravando con cada acción la inclinación real de la aeronave.
La oscuridad de la noche sobre el mar Arábigo eliminó cualquier posibilidad de que la tripulación comparara las lecturas de los instrumentos con el horizonte visual real. Era después del atardecer, y el océano en esas condiciones ofrece una referencia visual nula para los pilotos. El Boeing 747 tenía instalada una tercera indicadora de actitud de respaldo en el panel central, entre las posiciones de los dos pilotos. El ingeniero de vuelo Faria intentó en los últimos segundos llamar la atención del capitán hacia ese instrumento, diciéndole que no se pasara por esa indicadora, apenas cinco segundos antes de que el avión impactara contra la superficie del mar.
El Boeing 747 se estrelló en el mar Arábigo a unas dos millas marinas de la costa de Bandra, en Bombay. No hubo supervivientes entre los doscientos trece ocupantes. El impacto ocurrió a menos de dos minutos del despegue, sin que se transmitiera ninguna señal de socorro y sin que desde tierra hubiera indicios de que algo marchaba mal hasta que el avión dejó de aparecer en los radares.
La investigación oficial estableció que la causa probable más probable del accidente fue la desorientación espacial del capitán tras el fallo de uno de los instrumentos de vuelo. En la aviación, la desorientación espacial es un fenómeno bien documentado y extremadamente peligroso: el sistema vestibular humano no es fiable para determinar la actitud de una aeronave en condiciones de visibilidad reducida, y los pilotos deben confiar completamente en sus instrumentos. Cuando esos instrumentos fallan o son malinterpretados, el resultado puede ser catastrófico.
El vuelo 855 de Air India mantuvo durante años el sombrío récord del desastre aéreo más mortal en la historia de la India, hasta que fue superado por la colisión aérea de Charkhi Dadri en 1996. Dentro de la propia compañía Air India, siguió siendo el accidente más letal hasta el bombardeo del vuelo 182 en 1985, en el que murieron 329 personas sobre el Atlántico. El legado de este accidente contribuyó a reforzar los protocolos de verificación cruzada de instrumentos y a desarrollar programas de entrenamiento específico para la conciencia situacional en cabina, áreas que la industria aeronáutica ha trabajado con intensidad creciente desde entonces.
