Am frühen Morgen des 16. Januar 2017 ereignete sich in der Nähe des internationalen Flughafens Manas bei Bischkek, der Hauptstadt Kirgisistans, eine Flugzeugkatastrophe, die tiefe Spuren in der Region hinterließ. Eine Boeing 747-400F der türkischen Frachtfluggesellschaft ACT Airlines stürzte in das kleine Dorf Datscha-Suu in der Region Tschüi und riss 39 Menschen in den Tod.
Das Flugzeug mit dem Kennzeichen TC-MCL war ursprünglich am 27. Februar 2003 fabrikneu an Singapore Airlines Cargo ausgeliefert worden. Die Maschine mit der Seriennummer 1322 und der Werknummer 32897 durchlief in den folgenden Jahren mehrere Betreiberwechsel. Am 5. Dezember 2015 übernahm ACT Airlines das Flugzeug und setzte es fortan im Wet-Lease-Betrieb für verschiedene Auftraggeber ein, darunter Qatar Airways und Turkish Airlines. Zum Zeitpunkt des Unglücks operierte die Maschine im Auftrag von Turkish Airlines und trug die Flugnummer TK6491 beziehungsweise THY6491.
Die Aufgabe jenes Tages war ein regulärer Frachtflug vom Hongkonger Flughafen zum Flughafen Istanbul-Atatürk. Als Zwischenstopp war der Flughafen Manas eingeplant, wo die Besatzung aus vier Personen eine planmäßige Landung durchführen sollte. Doch die Wetterbedingungen in Kirgisistan waren an jenem Wintermorgen extrem ungünstig: Dichter Nebel legte sich über das Gelände, die Temperatur lag bei minus neun Grad Celsius. Die Bodensichtweite betrug lediglich rund hundert Meter, und selbst im Endanflug war die vertikale Sicht auf etwa fünfzig Meter beschränkt.
Die Besatzung hatte von der Flugsicherung die Genehmigung für einen Sinkflug auf 1040 Meter Höhe sowie die Erlaubnis für einen Instrumentenlandesystem-Anflug nach der Kategorie CAT II auf die Landebahn 26 erhalten. Der Anflugwinkel für eine solche CAT-II-Landung beträgt drei Grad. Planmäßig hätte der ILS-Anflug sechs Kilometer vor der Landeschwelle auf der freigegebenen Höhe von 3400 Fuß beginnen sollen.
An dieser entscheidenden Position offenbarte sich jedoch das erste gravierende Problem: Weil die Piloten zuvor nicht ausreichend Höhe abgebaut hatten, befand sich das vom Autopiloten gesteuerte Flugzeug knapp zweihundert Meter oberhalb des vorgeschriebenen ILS-Gleitpfades. Der sogenannte Glideslope Deviation Indicator, ein Instrument, das Abweichungen vom Gleitpfad anzeigt, schlug dabei maximal aus und signalisierte damit unmissverständlich die kritische Lage. An diesem Punkt hätte die Besatzung sofort reagieren müssen.
Stattdessen unterblieb jede Korrektur. Die Piloten erhöhten die Sinkrate nicht, um den Gleitpfad von oben zu erfassen. Der Autopilot setzte stattdessen den Sinkflug auf die zuvor einprogrammierte Höhe von 3400 Fuß fort, und als die Maschine diese Höhe erreichte, ging sie in den Horizontalflug über. Die Situation verschlimmerte sich weiter, als das Flugzeug knapp eineinhalb Kilometer vor der Landebahn den sogenannten falschen ILS-Gleitpfad durchflog. Dieser wird vom Gleitwegsender zusätzlich in einem Winkel von neun Grad ausgestrahlt und für etwa eine Sekunde von den Bordinstrumenten empfangen.
Dieser kurze Moment genügte, um den Autopiloten in einen anderen Arbeitsmodus zu schalten: von LOC CAP zu G/S CAP, also in den Modus zum Halten des Gleitkurses. Die Maschine begann nun, parallel zum eigentlichen ILS-Gleitpfad in einem Drei-Grad-Winkel zu sinken, befand sich dabei aber in einem Abstand von 4,5 Kilometern zu diesem Pfad. Dieser Versatz übertraf die Gesamtlänge der Landebahn und machte eine sichere Landung faktisch unmöglich. Auch das fortgesetzte Vollausschlagen des Glideslope Deviation Indicators ließ die Besatzung unbeeindruckt.
Um 07:18 Uhr Ortszeit überflog die Boeing 747 die Landeschwelle der Bahn 26 in erheblicher Höhe, ohne dass die Piloten einen Fehlanflug eingeleitet hätten. Erst in einer Höhe von dreißig Metern leitete der Kapitän aufgrund der fehlenden Bodensicht ein Durchstartmanöver ein. In diesem Moment hatte die Maschine bereits die gesamte Landebahn überflogen. Die Triebwerksleistung wurde zwar in sechzehn Meter Höhe auf den maximalen Startwert erhöht, doch es war zu spät: Ungefähr neunhundert Meter hinter dem Bahnende, um sechzig Meter nach rechts versetzt, schlug das Flugzeug im Dorf Datscha-Suu auf.
Die Folgen waren verheerend. Alle vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Darüber hinaus wurden 35 Einwohner des kleinen Dorfes getötet, weitere 37 Menschen erlitten Verletzungen. Das dicht bebaute Wohngebiet hatte der Absturzzone kaum Überlebenschancen geboten. Ganze Häuserzeilen wurden durch den aufprallenden Frachter und den anschließenden Brand zerstört.
Die Untersuchungsbehörden stellten nach umfassender Analyse fest, dass eine Kette menschlicher Fehler und ein unzureichendes Situationsbewusstsein der Besatzung zu dem Unglück geführt hatte. Das fehlende Eingreifen trotz eindeutiger Warnsignale, der irrtümlich erfasste falsche Gleitpfad und die zu späte Entscheidung zum Durchstarten schufen gemeinsam jene fatale Konstellation. Der Unfall mahnte die internationale Luftfahrt erneut, die Bedeutung konsequenter Überwachung automatischer Flugsysteme und klarer Abbruchkriterien in schlechter Sicht zu unterstreichen.
