Na noite de 6 de fevereiro de 1996, um Boeing 757-200 decolou do Aeroporto Internacional General Gregorio Luperón, em Puerto Plata, na República Dominicana, com destino final a Frankfurt, na Alemanha, com escalas planejadas em Gander, no Canadá, e em Berlim. Era um voo fretado operado pela companhia aérea turca Birgenair em parceria com a Alas Nacionales, transportando principalmente turistas alemães de volta para casa após férias no Caribe. Às 23h42 do horário local, o avião começou a rolar pela pista. Nenhum dos 189 ocupantes a bordo chegaria ao destino.
A aeronave era um Boeing 757-225 com onze anos de uso, originalmente entregue à Eastern Air Lines em fevereiro de 1985 com o registro N516EA. Após a falência e liquidação da Eastern em 1991, o avião passou por uma série de operadores: foi armazenado no Porto Espacial e Aéreo de Mojave por mais de um ano, arrendado à canadense Nationair em 1992, e depois à Birgenair em julho de 1993. Também havia passado pela International Caribbean Airways antes de retornar à operação da Birgenair. Equipado com dois motores Rolls-Royce, o aparelho tinha história operacional relativamente comum para padrões da época.
A tripulação era composta por onze turcos e dois dominicanos. O capitão, Ahmet Erdem, tinha 61 anos e acumulava 24.750 horas de voo, com 1.875 delas no Boeing 757. O primeiro oficial, Aykut Gergin, tinha 34 anos e 3.500 horas de experiência, embora apenas 71 delas no tipo específico da aeronave. Um terceiro piloto, Muhlis Evrenesoğlu, também integrava a tripulação com 15.000 horas de voo totais. Em teoria, era uma equipe experiente.
O problema que destruiu o voo tinha origens banais e perturbadoras ao mesmo tempo. A aeronave havia ficado parada por vinte dias sem ser utilizada. Durante esse período, permaneceu sem tampas nos tubos de pitot, os dispositivos que medem a velocidade do ar e fornecem dados essenciais aos instrumentos de navegação. Dois dias antes do voo, as tampas foram retiradas para a realização de testes de motor. Esse intervalo foi suficiente para que uma vespa do tipo Sceliphron caementarium, bem conhecida pelos pilotos dominicanos por construir ninhos em estruturas cilíndricas, encontrasse um dos tubos abertos e ali erguesse seu ninho de lama.
Durante a decolagem, enquanto a velocidade aumentava, o tubo de pitot bloqueado produziu leituras absurdamente incorretas para o velocímetro do capitão. A 4.700 pés de altitude, o instrumento marcava 350 nós, mais que o dobro da velocidade real de 220 nós. O piloto automático, programado para corrigir excessos de velocidade, reduziu o empuxo dos motores e elevou o ângulo de ataque do nariz da aeronave, na tentativa de diminuir o que os instrumentos indicavam como voo perigosamente rápido. Enquanto isso, o velocímetro do primeiro oficial mostrava a leitura correta, decrescendo para valores de risco real.
O cenário de confusão se agravou rapidamente. O avião começou a emitir alertas contraditórios: sinais visuais e sonoros indicando excesso de velocidade conviviam com o stick-shaker, que advertia sobre iminente entrada em perda de sustentação. Dois sistemas de segurança apresentavam diagnósticos opostos ao mesmo tempo. A tripulação, desorientada pelos instrumentos divergentes, tentou verificar os disjuntores elétricos como hipótese de falha técnica, sem sucesso.
Na tentativa de responder ao alerta de perda de sustentação ativado pelo stick-shaker, o capitão aumentou o empuxo ao máximo. A aeronave, porém, permanecia com o nariz apontado para cima, posição que impedia o fluxo de ar adequado aos motores. O motor esquerdo falhou, e o desequilíbrio de empuxo fez o avião girar descontroladamente. Em questão de segundos, a aeronave passou para posição invertida. Às 23h47, cinco minutos após a decolagem, o sistema de alerta de proximidade ao solo emitiu aviso sonoro. Oito segundos depois, o Boeing atingiu o Atlântico. Os 176 passageiros e os 13 tripulantes morreram no impacto.
A investigação conduzida pela Direção Geral de Aviação Civil da República Dominicana concluiu que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer a ativação do stick-shaker como aviso de perda de sustentação iminente, e a falha em executar os procedimentos adequados de recuperação. Os investigadores também apontaram que a aeronave deveria ter tido os tubos de pitot protegidos durante o longo período de inatividade. Nenhum dos tubos foi recuperado do fundo do oceano, o que impediu a confirmação definitiva do bloqueio por ninho de vespa, embora essa hipótese fosse considerada a mais plausível pelos especialistas.
O voo Birgenair 301 divide com o Voo American Airlines 77 o triste título de acidente mais mortal envolvendo um Boeing 757, com 189 fatalidades em cada caso. Também é o maior desastre aéreo já ocorrido na República Dominicana. O caso tornou-se referência obrigatória em treinamentos de aviação ao redor do mundo, ilustrando como falhas aparentemente insignificantes na manutenção podem criar cadeias de erros com consequências catastróficas. A história da vespa que construiu seu ninho em um tubo de metal é hoje um dos exemplos mais citados sobre a importância dos procedimentos de verificação pré-voo.
