Na tarde do primeiro dia de 1978, quando milhares de pessoas em todo o mundo ainda sentiam os ecos das comemorações de ano novo, o voo 855 da Air India decolava do aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, com destino a Dubai. A bordo do Boeing 747-237B, registrado como VT-EBD e batizado com o nome Emperor Ashoka, viajavam 213 pessoas entre passageiros e tripulantes. Nenhuma delas sobreviveria para contar o que aconteceu nos 101 segundos seguintes.
A aeronave em questão tinha história. O Emperor Ashoka havia sido o primeiro Boeing 747 entregue à Air India, em abril de 1971, tornando-se símbolo da modernização da frota da companhia indiana. O modelo era considerado uma das máquinas mais confiáveis da aviação comercial da época, e a rota entre Bombaim e Dubai era operada com regularidade. Não havia nada, ao menos aparentemente, que prenunciasse o desastre que estava prestes a se consumar a apenas três quilômetros da costa de Bandra.
O comandante do voo era Mandan Lal Kukar, de 51 anos, um piloto experiente que havia ingressado na Air India em 1956 e acumulava impressionantes 18 mil horas de voo. Ao seu lado, no posto de primeiro oficial, estava Indu Virmani, de 42 anos, ex-comandante da força aérea que havia se unido à companhia em 1976 com 4 mil horas de experiência. Completando a tripulação de voo, o engenheiro Alfredo Faria, de 53 anos, era um dos mais veteranos da Air India, com mais de 11 mil horas registradas desde que ingressara na empresa em 1955.
A decolagem pela pista 27 transcorreu sem incidentes. Aproximadamente um minuto após a aeronave deixar o solo, o capitão Kukar executou uma curva programada para a direita, cruzando a costa de Bombaim em direção ao Mar Arábico, trajetória padrão para quem se dirige a Dubai. Após a manobra, o Boeing recuperou brevemente o voo nivelado. Então, segundos depois, começou a inclinar-se lentamente para a esquerda, numa sequência que levaria à catástrofe.
As gravações do cockpit, recuperadas posteriormente nas investigações, revelaram uma cena de confusão crescente e fatal na cabine. O capitão Kukar foi o primeiro a perceber algo errado, exclamando que seu instrumento, o horizonte artificial, havia quebrado, pois ainda mostrava o avião inclinando-se para a direita. O primeiro oficial Virmani, ao ouvir a queixa, respondeu de forma ambígua, dizendo que o seu também havia falhado, mas que parecia estar bem. A troca de palavras gerou uma interpretação equivocada.
O capitão entendeu que ambos os horizontes artificiais principais indicavam inclinação para a direita, quando na realidade a aeronave estava virando perigosamente para a esquerda. Era noite e o avião sobrevoava o escuro Mar de Omã, sem qualquer referência visual no horizonte real para contradizer as leituras dos instrumentos defeituosos. Diante da percepção distorcida da situação, Kukar aplicou mais correção para a esquerda nos controles, agravando exatamente o problema que tentava resolver. O Boeing entrou em inclinação de 108 graus e começou a cair rapidamente.
Havia um terceiro horizonte artificial no painel central da cabine, um instrumento de reserva posicionado entre os dois pilotos. O engenheiro de voo Faria tentou desesperadamente chamar a atenção do comandante para esse instrumento de backup, talvez também para um indicador de giro e inclinação. As gravações registraram suas palavras nos instantes finais: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou, em outra interpretação da transcrição, "Não, mas vai por este, capitão!" A tentativa foi inútil. Restavam apenas cinco segundos.
O capitão ordenou ao primeiro oficial que verificasse os instrumentos. Virmani, sem compreender a urgência, perguntou o que deveria verificar. O Boeing 747 impactou o mar com o nariz inclinado cerca de 35 graus para baixo. O gravador de voz registrou brevemente o som do choque e então silenciou. O voo havia durado exatamente um minuto e 41 segundos. Dos 190 passageiros e 23 tripulantes a bordo, nenhum sobreviveu. O acidente tornava-se o pior desastre aéreo da Índia até aquele momento.
As equipes de resgate encontraram os destroços na costa de Bandra, a cerca de três quilômetros do litoral de Bombaim. Os fragmentos recuperados não apresentavam sinais de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica de origem. A hipótese inicial de sabotagem foi rapidamente descartada pelas investigações, que passaram a se concentrar nos fatores humanos e instrumentais que haviam contribuído para a tragédia.
A conclusão dos investigadores apontou como causa provável a desorientação espacial do capitão, combinada com a falha de um dos horizontes artificiais. A entrada de comandos irracionais nos controles, decorrente da percepção equivocada da atitude da aeronave, e o desconhecimento efetivo da altitude no momento crítico selaram o destino do voo. A incapacidade da tripulação de utilizar os demais instrumentos disponíveis para confirmar a situação real do avião foi fator agravante determinante.
Anos depois, um processo judicial nos Estados Unidos envolveu a Boeing, a fabricante de instrumentos Lear Siegler e a divisão Collins da Rockwell International. Em novembro de 1985, o juiz federal James M. Fitzgerald, do Distrito Federal americano, publicou uma decisão de 139 páginas rejeitando as acusações de negligência contra as empresas. O veredito consolidou o entendimento de que o acidente havia sido essencialmente causado por erro humano amplificado pela falha instrumental, e não por defeitos de fabricação.
O voo 855 da Air India permanece como um caso clássico nos estudos de segurança de aviação, especialmente nas análises sobre desorientação espacial em voo noturno. A tragédia de primeiro de janeiro de 1978 evidenciou a necessidade de protocolos mais rígidos para o gerenciamento de falhas instrumentais em cabine e para o treinamento de pilotos em situações de incerteza sensorial. Somente o desastre de Charkhi Dadri, em 1996, quando dois aviões colidiram no ar nos arredores de Nova Déli, superaria esse acidente em número de vítimas na história da aviação indiana.
