Le 6 février 1996, la nuit caribéenne était paisible au-dessus de l'aéroport international Gregorio-Luperón de Puerto Plata, en République dominicaine, lorsque le vol Birgenair 301 s'élança sur la piste pour entamer ce qui devait être un long voyage vers l'Europe. Ce vol charter, assuré par un Boeing 757 de la compagnie turque Birgenair pour le compte d'Alas Nacionales, devait relier Puerto Plata à Francfort-sur-le-Main en Allemagne, avec des escales prévues à Gander au Canada et à Berlin. Il n'arriverait jamais à destination.
L'appareil impliqué dans cette catastrophe était un Boeing 757-225 immatriculé TC-GEN, portant le numéro de série 22206/31. Âgé de douze ans au moment de l'accident, il avait effectué son vol inaugural le 3 février 1984 et avait été livré initialement à la compagnie Eastern Air Lines le 26 février 1985, sous l'immatriculation N516EA. Propulsé par deux moteurs Rolls-Royce RB211-535E4, l'avion avait connu plusieurs propriétaires successifs : après la faillite et la liquidation d'Eastern Air Lines en 1991, il avait été stocké à l'aéroport de Mojave pendant plus d'un an, avant d'être racheté par Aeronautics Leasing en avril 1992, puis loué à la compagnie canadienne Nationair en mai de la même année, jusqu'à la faillite de cette dernière. Il avait ensuite été loué à Birgenair en juillet 1993. Au moment du drame, cet avion stationnait à l'aéroport de Puerto Plata depuis le 12 janvier 1996, soit depuis vingt-cinq jours.
L'équipage était placé sous le commandement d'Ahmet Erdem, pilote turc de soixante et un ans jouissant d'une excellente réputation au sein de la compagnie. Fort de 24 750 heures de vol au total, dont 1 875 sur Boeing 757, il était considéré comme un professionnel expérimenté et fiable. Son copilote, Aykut Gergin, âgé de trente-quatre ans, totalisait 3 500 heures de vol, mais seulement 71 heures aux commandes d'un 757. Étant donné la longueur du trajet prévu, un pilote de relève avait été intégré à l'équipage : Muhlis Evrenesoğlu, cinquante et un ans, qui cumulait 15 000 heures de vol mais n'avait passé que 121 heures sur ce type d'appareil. L'ensemble de l'équipage comptait onze membres turcs et deux Dominicains.
À bord se trouvaient 176 passagers, en grande majorité des Allemands qui rentraient chez eux après des vacances organisées par la société de voyages Oger Tours, auxquels s'ajoutaient neuf ressortissants polonais. En ce 6 février 1996 à 23 heures 42 (heure locale, soit 3 heures 42 UTC), l'appareil commença son décollage. Dès cette phase critique, le commandant de bord constata un dysfonctionnement de son anémomètre, l'instrument de bord mesurant la vitesse de l'avion par rapport à l'air, mais il fit le choix de ne pas interrompre le décollage. Le système d'anémomètre du copilote semblait fonctionner correctement, bien que des voyants d'alerte ultérieurs allaient semer le doute dans l'esprit de l'équipage sur sa fiabilité réelle.
Après le décollage, à 2 500 pieds d'altitude soit environ 760 mètres, le vol est transféré au contrôle aérien principal. L'équipage reçoit l'instruction de monter au niveau de vol 280, soit 28 000 pieds ou environ 8 500 mètres. Le pilote automatique est engagé une minute et trente secondes après le décollage. Dix secondes à peine plus tard, deux alertes s'affichent simultanément : l'une concernant le système de gouverne de direction, l'autre le compensateur de Mach. L'équipage se retrouve alors confronté à une contradiction déstabilisante : l'anémomètre du commandant de bord indique une vitesse de plus de 300 nœuds, soit environ 560 kilomètres par heure, et celle-ci continue d'augmenter de façon alarmante, tandis que celui du copilote affiche une vitesse décroissante de 220 nœuds, soit environ 410 kilomètres par heure. Face à ces informations contradictoires, le commandant suppose à tort que c'est l'instrument de son copilote qui est défectueux, alors que c'est le sien qui est en cause. Cette erreur d'interprétation entraîne une série de mauvaises décisions de pilotage qui conduisent l'appareil à décrocher et à s'abîmer en mer.
Les enquêteurs détermineront que la cause fondamentale de l'accident était l'obstruction du tube de Pitot du commandant de bord par un nid de guêpe maçonne. Ces insectes avaient profité des vingt-cinq jours d'immobilisation de l'avion sur le tarmac de Puerto Plata pour construire leur nid dans ce conduit essentiel à la mesure de la vitesse aérodynamique, et les protections habituelles des tubes de Pitot avaient été omises pendant les jours précédant le vol. Les 176 passagers et les 13 membres d'équipage, soit 189 personnes au total, perdirent la vie dans ce drame. Les débris de l'appareil furent retrouvés quelques heures après le crash dans les eaux de l'océan Atlantique.
Avec ce bilan de 189 victimes, le vol Birgenair 301 reste à ce jour l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un Boeing 757, ainsi que la pire catastrophe aérienne survenue en République dominicaine. Il a engendré des révisions importantes des procédures de maintenance relatives à la protection des tubes de Pitot lors des longues périodes de stationnement des aéronefs, et constitue une référence tragique dans l'enseignement de la sécurité aérienne et de la gestion des informations contradictoires en cockpit.
