Le ciel au-dessus de l'archipel indonésien était dégagé ce 1er janvier 2007 lorsque le vol Adam Air 574 décolla de l'aéroport international de Surabaya, dans l'est de Java, à destination de Manado, chef-lieu de la province de Sulawesi du Nord. À son bord, 96 passagers — 85 adultes, 7 enfants et 4 nourrissons — et 6 membres d'équipage se préparaient à effectuer une liaison intérieure de routine, ignorant que l'appareil ne parviendrait jamais à destination. Ce qui allait se produire au-dessus de la mer de Florès laisserait une marque indélébile dans l'histoire de l'aviation indonésienne.
L'avion en question était un Boeing 737-4Q8 immatriculé PK-KKW, portant le numéro de série 24070/1665. Propulsé par deux turboréacteurs CFM International CFM56-3C1, cet appareil avait effectué son premier vol le 11 janvier 1989 et avait accumulé 45 371 heures de vol au cours de sa carrière, au service de sept compagnies aériennes différentes, parmi lesquelles Dan-Air, British Airways, Transaero et Jat Airways. Adam Air l'avait acquis le 1er décembre 2005, et le ministère indonésien des Transports l'avait déclaré apte à voler le 25 décembre de la même année. Une nouvelle vérification était prévue pour fin janvier 2007.
Aux commandes du vol 574 se trouvait le commandant de bord Refri Agustian Widodo, un pilote de 46 ans originaire de Sidoarjo qui avait rejoint Adam Air en 2006 et totalisait plus de 13 300 heures de vol, dont plus de 3 800 heures en tant que commandant sur Boeing 737. Son copilote, Yoga Susanto, 36 ans, originaire de Magelang et lui aussi entré dans la compagnie en 2006, cumulait 4 200 heures de vol dont près de 1 000 heures sur le même type d'appareil. Deux pilotes expérimentés, donc, pour un vol sans difficulté apparente.
Tout bascula à 14 heures 07, lorsque le contrôle aérien perdit le contact avec l'appareil, peu après la réception de deux appels de détresse. L'enquête menée dans les mois suivants reconstitua avec précision la séquence fatale qui conduisit à la catastrophe. En cours de vol, les pilotes tentèrent de dépanner le système de navigation inertielle de l'appareil. Cette intervention les amena, par inadvertance, à déconnecter le pilote automatique. Perturbés par cette manipulation technique, ils perdirent progressivement conscience de la situation réelle de l'avion, un état que les spécialistes de l'aéronautique nomment la désorientation spatiale. L'avion s'écrasa en mer dans les environs du kabupaten de Polewali Mandar, emportant les 102 personnes à bord. Il n'y eut aucun survivant.
La recherche de l'épave et des victimes se révéla d'une complexité extrême. Le 2 janvier, le ministre indonésien des Transports dut démentir des informations officielles prématurées selon lesquelles des débris et des corps auraient été découverts dans une zone montagneuse du sud-ouest de Sulawesi. Ces informations erronées, propagées par des rumeurs de villageois relayées par un responsable aéronautique et un porte-parole de l'armée de l'air, créèrent une confusion regrettable dans les opérations de secours. Le 4 janvier, les recherches se poursuivaient avec l'aide de plusieurs pays, dont la Malaisie. Ce n'est que le 8 janvier que des restes significatifs furent retrouvés en mer.
Le rapport final, publié le 25 mars 2008 par les autorités indonésiennes, conclut que les pilotes avaient perdu le contrôle de l'appareil à la suite de leur tentative de dépannage du système de navigation inertielle et de la déconnexion accidentelle du pilote automatique qui s'ensuivit. Cet accident devint de facto le plus meurtrier jamais survenu impliquant un Boeing 737-400, tristement recordman d'une catégorie que nul ne souhaitait rejoindre.
La tragédie du vol 574 ne fut pas un incident isolé dans l'histoire d'Adam Air. La compagnie, fondée quelques années seulement avant l'accident, avait déjà accumulé une série de manquements graves aux règles de sécurité, signalés à plusieurs reprises par les autorités compétentes sans que des mesures correctrices suffisantes ne soient prises. L'accident du vol 574, combiné à celui du vol Adam Air 172 qui suivit, contribua à une dégradation notable de l'évaluation du bilan de sécurité de l'aviation indonésienne par les États-Unis. Face à l'accumulation des incidents, le gouvernement indonésien finit par interdire de vol la compagnie en mars 2008 ; quelques mois plus tard, en juin 2008, Adam Air déclarait faillite.
Les conséquences dépassèrent largement les frontières indonésiennes. L'Union européenne prit la décision d'interdire les vols de toutes les compagnies aériennes indonésiennes vers son territoire pendant plusieurs années. Cette mesure radicale contraignit l'Indonésie à entreprendre des réformes en profondeur de l'ensemble de son secteur des transports aériens, renforçant les contrôles, révisant les procédures de maintenance et durcissant les exigences imposées aux opérateurs. Ces réformes, douloureusement obtenues au prix d'une catastrophe humaine, contribuèrent à terme à l'amélioration durable de la sécurité aérienne dans le quatrième pays le plus peuplé du monde.
