El primero de enero de 2007 debería haber sido el inicio festivo de un año nuevo para las 102 personas que abordaron el vuelo 574 de Adam Air en el Aeropuerto Internacional de Juanda, en Surabaya, en la isla de Java, Indonesia. La aeronave, un Boeing 737-400 con matrícula PK-KKW, tenía programado un vuelo de aproximadamente dos horas con destino al Aeropuerto Internacional Sam Ratulangi, en Manado, en la isla de Célebes. Ninguno de los pasajeros ni de los tripulantes llegaría a su destino.
El avión despegó a las 12:59 hora local, con 96 pasajeros a bordo, entre ellos 85 adultos, 7 niños y 4 bebés, acompañados de 6 miembros de la tripulación. La lista de pasajeros estaba compuesta mayoritariamente por ciudadanos indonesios; los únicos extranjeros identificados eran tres estadounidenses de la misma familia. El vuelo tenía prevista su llegada a Manado a las 16:00 horas, pero nunca alcanzaría ese destino.
El último contacto de la aeronave con el control de tráfico aéreo se produjo a las 14:56 hora local, cuando el avión desapareció de las pantallas de radar sobre el estrecho de Macasar, en las cercanías de Polewali, al oeste de las Célebes. No hubo ninguna llamada de auxilio por parte de la tripulación. La última posición conocida fue detectada por un satélite de Singapur, con la aeronave volando a una altitud de 35.000 pies, equivalente a unos 10.670 metros.
El tiempo en la zona era adverso. La Agencia Indonesia de Meteorología, Climatología y Geofísica había informado de un techo de nubes que alcanzaba los 30.000 pies y vientos con una velocidad media de 30 nudos, equivalente a unos 56 kilómetros por hora. A pesar de que el operador del aeropuerto de Juanda había advertido al piloto sobre las malas condiciones meteorológicas, el vuelo partió según lo programado. En algún momento sobre el estrecho, el avión atravesó vientos cruzados de más de 70 nudos, unos 130 kilómetros por hora, antes de modificar su rumbo hacia el este en dirección a la costa de Célebes, y desaparecer del radar.
La búsqueda de los restos del avión fue larga y compleja. Las cajas negras, los registradores de datos de vuelo y de voz de la cabina, no fueron recuperadas del fondo del mar hasta ocho meses después del accidente. Su análisis fue determinante para reconstruir lo ocurrido en la cabina aquella tarde.
El informe final del accidente, publicado el 25 de marzo de 2008, concluyó que la causa principal del siniestro fue la pérdida de control de la aeronave por parte de los pilotos. El desencadenante fue una falla en el sistema de navegación inercial que distrajo a la tripulación, la cual se concentró en intentar solucionar el problema técnico. En ese proceso, los pilotos desconectaron inadvertidamente el piloto automático sin percatarse de ello, lo que llevó a una pérdida progresiva del control de la actitud del avión, culminando en la caída final al mar. No hubo supervivientes.
El Boeing 737-400 involucrado en el accidente había efectuado su primer vuelo el 11 de enero de 1989 y había operado para ocho compañías distintas a lo largo de su historia. Contaba con 45.371 horas de vuelo acumuladas y había sido inspeccionado y aprobado por el Ministerio de Transporte de Indonesia el 25 de diciembre de 2005, con la siguiente inspección programada para finales de enero de 2007, apenas unos días después de la tragedia.
Las consecuencias institucionales del desastre fueron severas. Las autoridades aeronáuticas europeas reaccionaron prohibiendo a todas las aerolíneas indonesias operar en el espacio aéreo de la Unión Europea, una medida sin precedentes que puso en evidencia las preocupaciones sobre los estándares de seguridad de la aviación en Indonesia. Asimismo, el gobierno indonesio retiró el permiso de vuelo a Adam Air, la aerolínea operadora, que finalmente se declaró en bancarrota como consecuencia directa del accidente y sus repercusiones regulatorias.
El vuelo 574 de Adam Air fue reconstruido y analizado por el programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, que dedicó un episodio al caso bajo el título de El avión que desapareció. La tragedia pasó a integrar la larga lista de accidentes aéreos que han impulsado reformas en la formación de pilotos, particularmente en lo relativo a la gestión de la carga de trabajo en cabina y a la correcta respuesta ante fallos de sistemas de navegación en condiciones meteorológicas adversas.
