O voo 708 da West Caribbean Airways foi um voo fretado da West Caribbean Airways que caiu no noroeste da Venezuela na madrugada de terça-feira, 16 de agosto de 2005, matando todos os 160 passageiros e tripulantes a bordo. O avião, um McDonnell Douglas MD-82, registro HK-4374X, estava a caminho do Aeroporto Internacional de Tocumen (PTY) na Cidade do Panamá, Panamá, para o Aeroporto Internacional Martinique Aimé Césaire (FDF) em Fort-de-France, Martinica, França. Enquanto voava a 33.000 pés (10.000 m), a velocidade da aeronave diminuiu gradualmente até entrar em um estol aerodinâmico. A tripulação, provavelmente com a crença equivocada de que a aeronave havia sofrido uma falha de dois motores, não tomou as medidas necessárias para se recuperar do estol. A confusão e a falta de ação resultaram no acidente.
Todos os passageiros eram cidadãos franceses da Martinica, com exceção de um italiano, atuando como operador turístico. A tripulação era colombiana. O voo foi fretado pela agência de viagens Globe Trotters de Rivière Salée na Martinica. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de uma semana de férias no Panamá.
O número de 160 pessoas mortas fez do acidente o mais letal de 2005. É também o pior desastre aéreo da Venezuela e o mais mortífero envolvendo um McDonnell Douglas MD-82.
A West Caribbean Airways, com sede em Medellín, foi fundada em 1998 e no ano seguinte começou a operar voos comerciais e charter. Especializou-se em voos de baixo custo para San Andrés, no Caribe; partes da Colômbia e América Central. Alguns meses antes do acidente, a companhia aérea havia sido multada em US$ 46.000 por falta de treinamento de pilotos e falha em registrar os dados de voo necessários. A companhia aérea havia sofrido um acidente fatal anterior em março de 2005.
A aeronave envolvida no acidente foi construída em abril de 1986 pela McDonnell Douglas e foi entregue à Continental Airlines em 4 de novembro do mesmo ano como N72824 e voou pela primeira vez em 10 de dezembro do mesmo ano, que a operou até cerca de 2001. Neste ponto, a fuselagem foi armazenada no deserto da Califórnia por quatro anos e, eventualmente, comprada pela MK Aviation, uma empresa sediada nos Estados Unidos.
Em 10 de janeiro de 2005, a aeronave foi transferida para a West Caribbean Airways e registrada como HK-4374X, arrendada à WCA pela MK Aviation. O cone de cauda do jato caiu no início de julho de 2005 e foi substituído.
O capitão do voo 708 era Omar Ospina, de 40 anos, e o primeiro oficial era David Muñoz, de 21 anos. O comandante tinha 5.942 horas de voo (incluindo 1.128 horas no MD-82), e o primeiro oficial 1.341 horas, sendo 862 delas no MD-82.
O voo 708 decolou com duas horas de atraso do Aeroporto Internacional de Tocumen às 00:58 hora local (05:58 UTC) e estava com a lotação máxima de 152 passageiros e 8 membros da tripulação. Ele subiu inicialmente para o nível de voo (FL) 310 e, posteriormente, para o FL 330. A aeronave atingiu o FL 330 (nominalmente 33.000 pés ou 10.000 metros) às 01:44. Cinco minutos depois, a tripulação ligou novamente os sistemas anti-gelo da aeronave (tendo-os desligado durante a parte final da subida). O sistema usa ar quente dos motores, e isso reduz o empuxo que eles podem produzir. Com o sistema anti-gelo ligado, a altitude mais alta na qual a aeronave poderia manter o voo nivelado foi reduzida para 31.900 pés (9.700 m). A aeronave estava voando muito alto para seu peso e as condições de gelo que enfrentava.
O capitão notou a redução na potência do motor, mas não percebeu a origem do problema, então iniciou uma descida rápida por precaução. Naquela época, a velocidade no ar já estava próxima da velocidade de estol, e o piloto automático já havia compensado com uma atitude de nariz para cima (ângulo de ataque ou AOA) de 5,8° em um esforço para manter uma altitude constante.
A West Caribbean, como todos os proprietários do MD-82, havia recebido um boletim de operação do fabricante dos aviões três anos antes, alertando que o piloto automático poderia tentar compensar a velocidade inadequada, mesmo permitindo que a velocidade continuasse caindo para uma situação de estol, sem enviar um aviso ou desconectar; o boletim aconselhava os pilotos a simplesmente monitorar a velocidade do ar durante o voo nivelado com piloto automático, mas o Caribe Ocidental não havia compartilhado este boletim com seus pilotos. Já se aproximando de uma condição de estol, o avião foi atingido por uma turbulência repentina, reduzindo o fluxo de ar nas entradas dos motores, o que reduziu ainda mais o empuxo. O fluxo de ar sobre a asa da aeronave parou. Embora o gravador de voz da cabine tenha captado o primeiro oficial diagnosticando corretamente a situação como um estol e tentando comunicar isso duas vezes ao capitão, o capitão provavelmente ficou confuso com o comportamento incomum dos motores, devido ao sistema anti-gelo e provavelmente ao interrupção do fluxo de ar causada pela turbulência.
O capitão pensou que estava lutando com uma falha de motor, que ele disse ao primeiro oficial para comunicar ao controlador de tráfego aéreo de Maiquetia, e não reconheceu a situação; ele então administrou mal o estol aumentando a atitude do nariz para cima para um ângulo de 10,6°, o que agravou a queda no fluxo de ar para os motores e aumentou ainda mais o estol. Em menos de três minutos, a aeronave mergulhou de mais de 33.000 pés (10.000 m), atingindo uma taxa máxima de descida de mais de 300 pés/s (90 m/s), caindo de barriga e explodindo às 07:01 (UTC). O local do acidente foi em um campo em uma fazenda de gado perto de Machiques, no oeste do estado de Zulia, Venezuela (a cerca de 30 quilômetros [19 milhas, 16 milhas náuticas] da fronteira colombiana). Todas as pessoas que estavam a bordo do jato morreram, sendo o maior desastre aéreo ocorrido na Venezuela, desbancando o acidente do voo VIASA 742.
Todos os horários são UTC. (Para a hora local no Panamá e na Colômbia, subtraia 5 horas; para a Venezuela, subtraia 4:30 horas; para Martinica, subtraia 4. e para Brasília subtraia 3 horas)
06:00 O voo 708 parte do Panamá com destino à Martinica.
06:51 Tripulação relata problema em um motor.
06:58 A tripulação solicita e recebe permissão para descer de 31.000 a 14.000 pés (9.400 a 4.300 m).
06:59 Tripulação envia pedido de socorro: ambos os motores com defeito, aeronave incontrolável.
07:00 Avião cai perto de Machiques, Venezuela.
A Junta de Investigação de Acidentes Aéreos (JIAAC, espanhol: Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil) da Venezuela liderou a investigação das causas do acidente. O Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França (BEA, francês: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile) foi atribuído a principal responsabilidade pela análise investigativa do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine (CVR), com o Conselho Nacional de Segurança e Transporte dos Estados Unidos (CNST; inglês: NTSB - National Transportation Safety Board) também participou da recuperação do FDR. Em 22 de novembro de 2005, a JIAAC divulgou um relatório inicial (significativamente alterado no momento do relatório final) sugerindo que um acúmulo de gelo dentro da sonda PT2 de cada motor foi parcialmente responsável pelo acidente. A análise do CVR mostrou que a tripulação discutiu as condições meteorológicas, incluindo gelo, e continuamente solicitou e realizou descidas, que é a resposta usual a uma situação de baixa potência ou baixa velocidade.