O voo 232 da United Airlines era um serviço regular doméstico de passageiros entre Denver e Chicago, que continuaria até a Filadélfia operado pela United Airlines. Em 19 de julho de 1989 o DC-10 que operava a rota, com registro N1819U, caiu em Sioux City, Iowa, depois de sofrer uma falha catastrófica no motor da cauda, que levou à perda de muitos controles de voo. Nesse momento o aparelho estava em rota desde o aeroporto de Stapleton até o aeroporto internacional O'Hare. Dos 296 passageiros e tripulantes a bordo, 112 morreram no acidente e 185 sobreviveram. Apesar do número de mortes, o acidente é considerado um excelente exemplo de êxito na gestão de recursos da tripulação devido ao grande número de sobreviventes e ao modo como a tripulação de voo conseguiu controlar a emergência para pousar o aparelho sem controles convencionais. Porém, ao mesmo tempo, os 112 mortos converteram-no no quinto pior acidente de um DC-10, atrás do voo Turkish Airlines 981, do voo American Airlines 191, do voo Air New Zealand 901 e do voo UTA 772.
A aeronave acidentada, um McDonnell Douglas DC-10-10 com registro N1819U, fora entregue à United Airlines em 1973. Antes da saída do voo de Denver em 19 de julho de 1989 o avião tinha 43 401 horas de voo e 16,997 ciclos. A aeronave estava equipada com motores turbofan de alto índice derivacional CF6-6D fabricados pela General Electric Aircraft Engines (GEAE). O motor nº 2 (montado na cauda) da aeronave acumulou 42.436 horas e 16 899 ciclos de tempo de operação imediatamente antes do acidente.
O DC-10 utilizou três sistemas hidráulicos independentes, cada um alimentado por um dos três motores da aeronave, para alimentar o movimento dos controles de voo da aeronave. Em caso de perda de potência do motor, uma turbina de ar de impacto poderia fornecer energia elétrica de emergência para bombas auxiliares eletricamente alimentadas. Estes sistemas foram projetados para serem redundantes, de modo que se dois sistemas hidráulicos fossem inoperáveis, o sistema hidráulico restante ainda permitiria o pleno funcionamento e controle do avião. No entanto, pelo menos um sistema hidráulico deve ter fluido presente e a capacidade de segurar a pressão do fluido para controlar a aeronave. Como outras aeronaves de fuselagem larga da época, o DC-10 não foi projetado para reverter para controle manual desassistido em caso de falha hidráulica total. O sistema hidráulico do DC-10 foi projetado e demonstrado à Administração Federal de Aviação (FAA) em conformidade com os regulamentos de que "nenhuma falha [do motor] ou falha ou combinação provável de falhas comprometerá o funcionamento seguro do avião...".
O capitão Alfred Clair Haynes de 57 anos fora contratado pela United Airlines em 1956. Tinha 30 000 horas de voo, das quais 7 000 no DC-10.
O primeiro oficial William Roy "Bill" Records de 48 anos fora contratado pela National Airlines em 1969. Posteriormente trabalhou na Pan American World Airways. Tinha aproximadamente 20 000 horas de experiência, das quais 665 foram como primeiro oficial no DC-10.
O segundo oficial (engenheiro de voo) Dudley Joseph Dvorak de 51 anos fora contratado pela United Airlines em 1986. Tinha por volta de 15 000 horas de voo, das quais 1900 horas como segundo oficial no Boeing 727 e 33 como segundo oficial no DC-10.
O capitão e instrutor Dennis E. Fitch, de 46 anos, fora contratado pela United Airlines em 1968. Antes de trabalhar na companhia aérea tinha aproximadamente 1 400 horas de voo na Guarda Nacional. No DC-10 pela United tinha 3079 horas, das quais 2 000 foram como segundo oficial, 1 000 como primeiro oficial e 79 como capitão. Fitch tinha conhecimento da queda de 1985 do voo 123 da Japan Airlines ocorrida quatro anos antes, causada por uma perda catastrófica do controle hidráulico, e se perguntou se era possível controlar uma aeronave usando apenas aceleradores. Ele tinha praticado em condições semelhantes em um simulador.
Oito comissárias de bordo também estavam a bordo do voo.
O voo 232 decolou às 14:09 horário central de verão do Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, Filadélfia, Pensilvânia com escala no Aeroporto Internacional de O'Hare, em Chicago, Illinois.
Às 15h16, enquanto o avião estava em uma curva rasa à direita na altitude de cruzeiro de 36 000 pés (11 000 metros), o disco do ventilador do motor General Electric CF6-6 montado na cauda se desintegrou explosivamente. A falha não contida resultou na saída do disco de ventilador do motor da aeronave, arrancando componentes, incluindo partes do sistema hidráulico nº 2 e mangueiras de abastecimento no processo; estes foram encontrados mais tarde perto de Alta, Iowa. Detritos do motor penetraram a seção traseira da aeronave em vários lugares, incluindo o estabilizador horizontal, cortando as linhas do sistema hidráulico nº 1 e nº 3 onde passaram pelo profundor.
Os pilotos sentiram um choque, e o piloto automático desligou. Enquanto o primeiro oficial "Bill" Records tomava conta da coluna de controle, o Capitão Haynes se concentrava no motor traseiro, cujos instrumentos indicavam que estava com defeito; ele encontrou seu acelerador e controles de abastecimento de combustível bloqueados. Por sugestão de Dvorak, uma válvula cortando combustível para o motor da cauda foi desligada. Esta parte da emergência levou 14 segundos.
Tentativas de controlar a aeronave
Enquanto isso, o primeiro oficial Records descobriu que o avião não respondeu à sua coluna de controle. Mesmo com a coluna de controle virada totalmente para a esquerda, comandando o aileron máximo esquerdo, e puxado todo o caminho de volta, comandando o máximo até o profundor – entradas que nunca seriam usadas juntas em voo normal – a aeronave estava virando à direita com o nariz para baixo. Haynes tentou nivelar a aeronave com sua própria coluna de controle, então tanto Haynes quanto Records tentaram usar suas colunas de controle juntas, mas a aeronave ainda não respondeu. Com medo de que a aeronave rolasse em uma posição completamente invertida (uma situação irrecuperável), a tripulação reduziu o motor montado na asa esquerda para ocioso e aplicou potência máxima ao motor direito. Isso fez com que o avião se nivelasse lentamente.
Enquanto Haynes e Records realizavam o procedimento de desligamento do motor para o que estava com problema, Dvorak observou que os medidores de pressão e quantidade de fluidos em todos os três sistemas hidráulicos estavam indicando zero. A perda de todo o fluido hidráulico fez com que as superfícies de controle estivessem inoperantes. A tripulação de voo acionou o gerador acionado por ar do DC-10 na tentativa de restaurar a energia hidráulica alimentando as bombas hidráulicas auxiliares, mas isso não teve sucesso. A tripulação entrou em contato com o pessoal de manutenção da United via rádio, mas foi informado de que, como uma perda total dos sistemas hidráulicos no DC-10 foi considerada "virtualmente impossível", nenhum procedimento foi estabelecido para tal evento.
O avião tendia a puxar para a direita, e lentamente oscilava verticalmente em um ciclo fugóide – característico de planos nos quais o comando da superfície de controle é perdido. A cada iteração do ciclo, a aeronave perdeu cerca de 460 metros de altitude. Fitch, um experiente capitão da United Airlines e instrutor de voo de DC-10, estava entre os passageiros e se ofereceu para ajudar. A mensagem foi transmitida por uma comissária de bordo para a tripulação, que convidou Fitch até a cabine de comando; ele chegou e começou a ajudar por volta das 15:29 UTC-5.
Haynes pediu à Fitch para observar os ailerons através das janelas da cabine do passageiro para ver se as entradas de controle estavam tendo algum efeito. O instrutor de DC-10 informou que os ailerons não estavam se movendo. No entanto, a tripulação continuou a manipular suas colunas de controle para o resto do voo, esperando pelo menos algum efeito. Haynes então pediu a Fitch para assumir o controle dos aceleradores para que Haynes pudesse se concentrar em sua coluna de controle. Com um acelerador em cada mão, Fitch foi capaz de atenuar o ciclo fugóide e fazer ajustes de direção ásperos.