O voo 111 da Swissair foi uma rota internacional programada regular de passageiros do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Genebra, em Genebra, Suíça. Esta rota também foi um voo codeshare com a Delta Air Lines. Em 2 de setembro de 1998, o McDonnell Douglas MD-11 que operava esta rota, caiu no Oceano Atlântico a sudoeste do Aeroporto Internacional Halifax, na entrada de St. Margarets Bay, Nova Escócia, Canadá. O local do acidente foi de 8 quilômetros (5 milhas; 4 milhas náuticas) da costa, aproximadamente equidistante das pequenas comunidades de pesca e turismo de Peggy's Cove e Bayswater. Todos os 229 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando assim o acidente o mais mortal envolvendo um McDonnell Douglas MD-11 na história da aviação. As investigações apontaram que a queda do avião foi causada por um incêndio, que levou a falha elétrica.
A resposta de busca e salvamento, a operação de recuperação de acidentes e a investigação do governo do Canadá levaram mais de quatro anos e custaram CA$ 57 milhões. A investigação realizada pelo Conselho de Segurança e Transporte do Canadá (CSTC; Transportation Safety Board of Canada - TSB em inglês) concluiu que o material inflamável utilizado na estrutura da aeronave permitiu que um incêndio se espalhasse além do controle da tripulação, resultando na queda da aeronave. Foram feitas várias recomendações abrangentes que foram incorporadas aos novos padrões da Administração Federal de Aviação dos EUA.
O voo 111 da Swissair era conhecido como o "shuttle da ONU" por causa de sua popularidade entre os funcionários das Nações Unidas que viajavam entre os dois maiores centros da organização. A rota aérea também levou executivos, cientistas e pesquisadores.
A aeronave acidentada era um McDonnell Douglas MD-11, número de série 48448, com registro HB-IWF, foi fabricada em 1991 e foi operado apenas pela Swissair. Ele foi primeiramente batizado como “Schaffhausen” (em homenagem à comuna Suíça de mesmo nome) até 1992, quando foi rebatizado para Vaud, em homenagem ao cantão suíço de mesmo nome. A aeronave acumulava um total de 36 041 horas de voo. Os três motores eram Pratt & Whitney 4462s. A cabine foi configurada com 241 assentos (12 na primeira classe, 49 na classe business e 180 na classe econômica). Os assentos da primeira classe e da classe executiva foram equipados com sistemas de monitores individuais de entretenimento a bordo (IFE) da Interactive Flight Technologies.
O sistema de entretenimento a bordo foi o primeiro do tipo equipado no avião. Permitiu que os passageiros da primeira classe e da classe executiva navegassem na web, selecionassem seus próprios filmes e jogos e jogassem. O sistema foi instalado na classe executiva um ano antes do acidente, entre 21 de agosto e 9 de setembro de 1997. Foi instalado na primeira classe cinco meses depois, em fevereiro de 1998, devido a atrasos na entrega.
A aeronave tinha uma tripulação padrão, que consiste em um capitão, um copiloto e as 11 comissárias de bordo.
O piloto em comando era Urs Zimmermann, de 50 anos. No momento do acidente, ele tinha aproximadamente 10.800 horas de voo, das quais 900 horas no MD-11. Ele também foi piloto instrutor no mesmo modelo de aeronave. Antes de sua carreira na Swissair, ele foi piloto de caça da Força Aérea Suíça de 1966 a 1970. Zimmermann foi descrito como uma pessoa amigável com habilidades profissionais, que sempre trabalhou com exatidão e precisão.
O primeiro oficial, Stefan Löw, de 36 anos, teve aproximadamente 4.800 horas de voo, incluindo 230 horas no MD-11. Foi instrutor no MD-80 e A320. De 1982 a 1990, foi piloto da Força Aérea Suíça. A tripulação de cabine era composta por um maître de cabine (chefe dos comissários de bordo) e onze comissárias de bordo. Todos os membros da tripulação a bordo do voo 111 da Swissair foram qualificados, certificados e treinados de acordo com os regulamentos suíços sob as Autoridades Conjuntas de Aviação (JAA).
O voo 111 decolou de Nova Iorque às 20h18 UTC-4 (21:18 UTC-3; 00h18 UTC). A partir das 20h33 até às 20h47, a aeronave sofreu uma queda na frequência de rádio por treze minutos. A causa do escurecimento foi determinada como sendo um erro na afinação das rádios de comunicação.
Às 22h10 UTC-3 (01h10 UTC), voando ao nível de voo 330 (aproximadamente 33 000 pés ou 10 100 metros), o capitão detectou um cheiro estanho na cabine de comando. Achou que fosse fumaça do sistema de ar-condicionado, o que poderia ser facilmente resolvido com o fechamento da abertura do mesmo. Quatro minutos mais tarde, o cheiro e a fumaça se tornaram ainda mais perceptíveis. Às 22h14, o piloto declarou um Pan-pan e requisitou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Boston, em Boston. O controle de tráfego aéreo ofereceu o Aeroporto Internacional de Halifax, Enfield, por ser mais próximo do local onde a aeronave se encontrava. A tripulação decidiu então colocar suas máscaras de oxigênio e iniciar a descida.
Às 22:18 (01:18 UTC), o Centro de Moncton entregou o voo 111 ao controle de tráfego aéreo do terminal de Halifax, a estação encarregada de controlar o tráfego de entrada e saída do aeroporto da Nova Escócia. Ao ser avisado pelo controle de tráfego aéreo local de que estavam a 30 milhas náuticas (55 km) do aeroporto, a tripulação solicitou mais distância para permitir que a aeronave descesse com segurança de sua altitude de 21.000 pés (6.400 m) no momento.
Às 22h20, o primeiro-oficial informou que precisariam despejar combustível, para realizar um pouso com mais segurança. O controle de tráfego aéreo informou-o que o lugar mais seguro para se fazer isso era sobre o Oceano Atlântico. O capitão aceitou e se dirigiu para o sul, na baía de St. Margarets para iniciar o despejo de combustível. Seguindo a lista de verificação da aeronave, a tripulação desligou a energia desnecessária na cabine de passageiros. Isso causou um vácuo na parte de cima, o que induziu o fogo a se espalhar pela cabine de comando, fazendo com que o piloto automático parasse de funcionar. Quatro minutos depois, a tripulação informou ao controle de aproximação de Halifax que "agora devemos voar manualmente", seguido de declaração de emergência. Dez segundos depois, a tripulação declarou emergência novamente, dizendo "... e estamos declarando emergência agora, Swissair 111"; esta foi a última transmissão recebida do voo 111.
O gravador de dados de voo da aeronave parou de operar às 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), seguido um segundo depois pelo gravador de voz da cabine. O transponder da aeronave retomou brevemente a transmissão do radar secundário retorna das 22:25:50 às 22:26:04 (01:25:50 à 01:26:04 UTC), momento em que a altitude da aeronave era de 9.700 pés (3.000 m). Depois disso, a aeronave só pôde ser rastreada por meio do radar primário, que não fornece informações de altitude.
Às 22:31:18 (01:31:18 UTC), a aeronave atingiu o oceano a uma velocidade estimada de 345 milhas por hora (555 km/h; 154 m/s; 300 kn). A colisão com a água desacelerou a aeronave em aproximadamente 350 g, fazendo com que ela se desintegrasse instantaneamente em mais de 2 milhões de peças. A localização do acidente está aproximadamente nas coordenadas 44°24′33″N 63°58′25″W.
Observadores do farol de Peggy’s Cove e de St. Margarets Bay relataram ter visto uma aeronave de grande porte voando a uma altitude baixa. Moradores da região também relataram ter acordado com um som ensurdecedor.
Havia 132 americanos (incluindo um comissário de bordo da Delta Air Lines e um comissário de bordo da United Airlines), 41 suíços (incluindo os 13 tripulantes), 30 franceses, três britânicos, três canadenses, três italianos, dois gregos, dois libaneses, um de cada do Afeganistão, China, Alemanha, Índia, Irã, Rússia, Arábia Saudita, Espanha, São Cristóvão e Nevis, México, Suécia e Iugoslávia, e outros quatro passageiros a bordo.
Jonathan Mann, ex-chefe do programa de AIDS da Organização Mundial da Saúde, e sua esposa, a pesquisadora de AIDS Mary Lou Clements-Mann, morreram no acidente.