O Voo Lauda Air 004 foi uma rota internacional de passageiros de um Boeing 767-300ER que caiu em 26 de maio de 1991 devido ao acionamento não comandado do reversor de empuxo do motor número 1 em pleno voo, fazendo com que a aeronave entrasse em um mergulho descontrolado, matando todos os 213 passageiros e os 10 tripulantes a bordo. Até hoje, continua sendo o acidente de aviação mais mortífero envolvendo um Boeing 767 na Tailândia e o pior desastre aéreo na história do país do sudeste asiático. O acidente também marcou o primeiro desastre fatal deste tipo de aeronave e a terceira perda do casco.
A Lauda Air foi fundada e administrada pelo ex-campeão mundial de Fórmula 1, Niki Lauda, e esteve envolvido pessoalmente na investigação do desastre aéreo.
A aeronave envolvida era um Boeing 767-300ER equipado com motores Pratt & Whitney PW4060 que voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1989 e entregue novo à Lauda Air em 16 de outubro do mesmo ano O aparelho foi registrado OE-LAV, recebeu o apelido de "Mozart" e foi o 283º Boeing 767 construído. Até o momento do acidente, o segundo motor estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7 444 horas e 1 133 ciclos), enquanto o primeiro motor (com o reversor de empuxo defeituoso) estava na aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.
Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de Maio de 1991, às 23h02 (hora local), o voo NG004 (proveniente do Aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong), um Boeing 767-3Z9ER OE-LAV "Mozart", decolou do Aeroporto Internacional de Don Mueang em direção ao Aeroporto Internacional de Viena com 213 passageiros e 10 tripulantes, sob o comando do capitão Thomas J. Welch, dos Estados Unidos, e primeiro oficial Josef Thurner, da Áustria.
Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor de empuxo no motor número um fosse acionado em voo. Tendo consultado o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas uma coisa de aconselhamento" e não tomaram nenhuma atitude.
Às 23h17, o reversor no motor esquerdo se abriu enquanto o avião estava sobrevoava uma área de selva montanhosa na fronteira entre Suphanburi e províncias de Uthai Thani, Tailândia. As últimas palavras registradas de Thurner foram: "Oh, o reverso está acionando". Logo em seguida, a caixa preta gravou um som de trepidação e batidas metálicas. A sustentação no lado esquerdo da aeronave foi afetada devido a abertura do reverso e a aeronave entrou em uma curva brusca com mergulho à esquerda. O gravador de voz da cabine registrou pela segunda vez ruídos metálicos, seguidos por vários alarmes e pelas últimas palavras do comandante Welch. O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do estabilizador horizontal direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida; As superfícies de controle não foram projetadas para suportar tais cargas enormes. Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem quebrou, levando o resto da cauda com ela. A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em inclinação vertical para baixo, O jato atingiu uma velocidade de Mach 0,99 e pode ter quebrado a barreira do som, partindo-se no ar a 1 200 metros. A maioria dos destroços ficou espalhada sobre uma área de floresta remota com cerca de 1 km² em tamanho e com uma elevação de 600 metros acima do nível do mar, onde atualmente é o Phu Toei National Park em Suphanburi. O local do acidente fica a aproximadamente seis quilômetros a nordeste de Phu Toey, Huay Kamin (em tailandês: ห้วย ขมิ้น), distrito de Dan Chang, cerca de 160 quilômetros a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre Mianmar e a Tailândia.
Nenhum dos 223 passageiros e tripulantes do avião sobreviveu. Os socorristas encontraram o corpo do capitão Welch ainda no assento do piloto.
Após o acidente, saqueadores roubaram eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar seus pertences pessoais. Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento não era refrigerado e os corpos estavam se decompondo. Peritos dentários e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 nunca foram identificados. Circulou a especulação de que uma bomba pode ter destruído a aeronave. O Philadelphia Inquirer, citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo é difícil porque a Áustria politicamente neutra geralmente se manteve fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países os alvos de ataques terroristas".
O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine era útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia, afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente". Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no atentado de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing. A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, durou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável":
O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] acionamento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, o que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor de empuxo não foi identificada.
Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada. Quando as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos": e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do lançamento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".
O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que evitam que os reversores de empuxo sejam acionados quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição em solo. O jornalista de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente não poderia ter acontecido".
O dono da companhia aérea afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para recriar o cenário do voo em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda havia testado no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing autorizou. Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto. Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser lançado no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou, "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado e não o operador do avião [ou a Pratt & Whitney]".