O voo 1862 da El Al era uma rota aérea internacional operada por um avião de carga Boeing 747 da então companhia aérea estatal israelense El Al entre o Aeroporto John F. Kennedy em Nova Iorque (Estados Unidos) e o Aeroporto Internacional Ben Gurion em Tel Aviv (Israel) com escala no Aeroporto de Amesterdão Schiphol em Amesterdão (Países Baixos). Em 04 de outubro de 1992 a aeronave cargueira que fez esta rota colidiu com os apartamentos de Groeneveen e Klein-Kruitberg no bairro de Bijlmermeer (coloquialmente "Bijlmer") (parte de Amsterdam-Zuidoost) de Amsterdã nos Países Baixos. O acidente é conhecido em holandês como Bijlmerramp (desastre de Bijlmer).
Ao todo, 47 pessoas foram oficialmente relatadas como mortas, incluindo todos os três tripulantes da aeronave, uma passageira que viajava de graça como funcionária da companhia aérea no assento reclinável da cabine de comando e 43 pessoas no solo. Além destas mortes, 11 pessoas ficaram gravemente feridas e 15 pessoas receberam ferimentos leves. O número exato de pessoas mortas no terreno é contestado, já que o prédio abrigava muitos imigrantes não documentados. O acidente é o desastre aéreo mais mortal da história dos Países Baixos.
Em 4 de outubro de 1992, a aeronave de carga, um Boeing 747-258F, matrícula 4X-AXG, viajando do Aeroporto Internacional John F. Kennedy em Nova Iorque para o Aeroporto Internacional Ben Gurion em Israel, fez escala no Aeroporto Schiphol de Amsterdã. Durante o voo de Nova Iorque para Schiphol, três problemas foram observados: flutuações na regulação de velocidade do piloto automático, problemas com um rádio e flutuações na tensão do gerador elétrico no motor número três, o motor interno da asa direita que mais tarde se desprender da aeronave e iniciar o acidente.
O jato pousou em Schiphol às 14h40 UTC+1 (10:40 UTC-3, 13:40 UTC) para carregamento de carga e mudança de tripulação. A aeronave foi reabastecida e os problemas observados foram reparados, pelo menos provisoriamente.
A tripulação consistia do Capitão Yitzhak Fuchs (59), primeiro-oficial Arnon Ohad (32) e engenheiro de voo Gedalya Sofer (61). Uma única passageira chamada Anat Solomon (23) estava a bordo. Ela era uma funcionária da El Al baseada em Amsterdã e estava viajando para Tel Aviv para se casar com outro funcionário da companhia. O capitão Fuchs era um aviador experiente, tendo voado como piloto de caça-bombardeiro na força aérea israelense no final da década de 1950. Ele tinha mais de 25.000 horas de voo, incluindo 9.500 horas no Boeing 747. O primeiro oficial Ohad tinha menos experiência do que qualquer membro da tripulação, tendo registrado 4.288 horas de voo, 612 delas no Boeing 747. O engenheiro de voo Sofer era o tripulante mais experiente em o voo, com mais de 26.000 horas de experiência de voo, sendo 15.000 delas no Boeing 747.
O capitão Yitzhak Fuchs voou por 28 anos na El Al e serviu anteriormente na Força Aérea de Israel por 10 anos. O primeiro oficial Arnon Ohad voou na companhia aérea por 10 meses e o engenheiro de voo Gedalya Sofer por 37 anos.
O voo 1862 estava programado para decolar às 17h30, mas foi atrasado até às 18h20. Partiu da pista 01L (mais tarde conhecida como pista 36C) em direção ao norte às 18h22. Uma vez no ar, a aeronave virou para a direita. Logo após a curva, às 18h27 (sete minutos após decolar), acima do lago Gooimeer, um lago perto de Amesterdão, testemunhas no solo ouviram um forte estrondo e viram destroços caindo, um rastro de fumaça e um flash momentâneo de fogo na asa direita enquanto o aeronave estava subindo por 1.950 m (6.400 pés). O motor nº 3 (asa direita, mais próximo da fuselagem) separou-se da asa direita da aeronave, disparou para frente, danificou os flaps da asa, depois caiu para trás e atingiu o motor nº 4 (asa direita, mais distante da fuselagem), arrancando-o da asa. Os dois motores caíram da aeronave, também arrancando um trecho de 10 m (33 pés) do bordo de ataque da asa. O barulho alto atraiu a atenção de alguns velejadores de recreio no lago Gooimeer. Os velejadores notificaram a Guarda Costeira dos Países Baixos sobre dois objetos que viram caindo do céu. Um velejador, um policial, disse que inicialmente pensou que os dois objetos em queda fossem paraquedistas, mas quando eles caíram mais perto ele pôde ver que ambos eram motores de avião.
O primeiro oficial fez uma chamada de Mayday para o controle de tráfego aéreo (ATC) e indicou que eles queriam retornar a Schiphol. Às 18h28:45, o primeiro oficial relatou: "El Al 1862, Mayday, Mayday, Mayday! Perdemos o motor número três e número quatro, motor número três e número quatro". O ATC e a tripulação de voo ainda não entenderam a gravidade da situação. Embora a tripulação de voo soubesse que havia perdido a potência dos motores, eles não viram que os motores haviam quebrado completamente e que a asa havia sido danificada. O motor externo na asa de um 747 é visível da cabine de pilotagem apenas com dificuldade e o motor interno na asa não é visível. Dadas as escolhas que o capitão e a tripulação fizeram após a perda de potência do motor, a comissão parlamentar neerlandesa de inquérito que mais tarde estudou o acidente concluiu que a tripulação não sabia que ambos os motores se separaram da asa direita.
Na noite do acidente, a pista de pouso em uso em Schiphol era a pista 06. A tripulação solicitou a pista 27 – a mais longa de Schiphol – para um pouso de emergência, embora isso significasse pousar com vento de cauda de 21 nós.
A aeronave ainda estava muito alta e próxima do pouso quando retornou ao aeroporto. Foi forçado a continuar circulando Amsterdã até que pudesse reduzir a altitude para a necessária para uma aproximação final para o pouso. Durante o segundo círculo, as abas das asas foram estendidas. Os flapes de bordo de fuga internos se estendiam, pois eram acionados pelo sistema hidráulico número um, que ainda estava funcionando, mas os flapes de bordo de fuga externos não, porque eram acionados pelo sistema hidráulico número quatro, que havia falhado quando o motor quebrou. A condição de flap parcial significava que a aeronave teria uma atitude de inclinação mais alta do que o normal à medida que desacelerasse. Os slats do bordo de ataque se estendiam na asa esquerda, mas não na asa direita, por causa dos danos extensos sofridos quando os motores se separaram, o que também interrompeu severamente o fluxo de ar sobre a asa direita. Essa configuração diferencial fez com que a asa esquerda gerasse significativamente mais sustentação do que a direita, especialmente quando a atitude de arfagem aumentava à medida que a velocidade do ar diminuía. O aumento da sustentação no lado esquerdo aumentou a tendência de rolar mais para a direita, tanto porque o aileron externo direito estava inoperante quanto porque o empuxo dos motores esquerdos foi aumentado na tentativa de reduzir a taxa de afundamento muito alta da aeronave. À medida que a aeronave desacelerou, a capacidade dos controles restantes de neutralizar a rotação certa diminuiu. A tripulação finalmente perdeu quase toda a capacidade de impedir que a aeronave vire para a direita. O 747 virou a 90° pouco antes do impacto com os apartamentos.
Às 18:35:25, o primeiro oficial transmitiu pelo rádio ao ATC: "Caindo, 1862, estamos caindo". Ao fundo, o capitão foi ouvido instruindo o primeiro oficial em hebraico a levantar os flaps e abaixar o trem de pouso.
Às 18h35:42 hora local, a aeronave mergulhou do céu e colidiu com dois prédios de apartamentos no bairro de Bijlmermeer, em Amsterdã, na esquina de um prédio onde o complexo de Groeneveen se encontrava com o complexo de Klein-Kruitberg. Explodiu em uma bola de fogo, o que fez com que o prédio desabasse parcialmente para dentro, destruindo dezenas de apartamentos. A cabine ficou a leste do prédio, entre o prédio e o viaduto da linha 53 do metrô de Amsterdã; a cauda quebrou e foi soprada para trás pela força da explosão.
Durante os últimos momentos do voo, os ATCs fizeram várias tentativas desesperadas de contato com a aeronave. Os controladores de aproximação de Schiphol trabalham em um prédio fechado a leste do aeroporto, não na torre de controle. Às 18h35:45, a torre de controle informou aos controladores de aproximação: "Het is gebeurd" (literalmente "aconteceu", mas coloquialmente "acabou"). Naquele momento, uma grande nuvem de fumaça emitida da cena do acidente era visível da torre de controle. A aeronave havia desaparecido do radar. Os controladores de aproximação informaram que a aeronave havia sido localizada pela última vez a 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nmi) a oeste de Weesp, e o pessoal de emergência foi enviado imediatamente.