O voo 990 da EgyptAir (MS990 / MSR990) era uma rota aérea internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional do Cairo, com escala no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York. Em 31 de outubro de 1999, o Boeing 767-300ER que fazia esta rota caiu no Oceano Atlântico a cerca de 60 milhas (100 km) ao sul da ilha de Nantucket, Massachusetts, matando todos os 217 passageiros e tripulantes a bordo.
Como o acidente ocorreu em águas internacionais, ele foi investigado pela Agência de Aviação Civil Egípcia do Ministério da Aviação Civil (ECAA) e pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) de acordo com as regras da Organização de Aviação Civil Internacional. Como a ECAA não tinha os recursos do NTSB, o governo egípcio pediu ao governo americano que o NTSB cuidasse da investigação. Duas semanas após o acidente, o NTSB propôs entregar a investigação ao Federal Bureau of Investigation, pois as evidências coletadas sugeriam que um ato criminoso havia ocorrido e que o acidente foi intencional e não acidental. As autoridades egípcias se recusaram a aceitar a proposta de entregar a investigação ao FBI, então o NTSB apenas continuou a investigação.
A investigação da NTSB verificou que o co-piloto substituto, Gameel Al-Batouti, desligou o piloto automático e mergulhou deliberadamente no oceano enquanto repetia "Tawakalt ala Allah" ("Eu confio em Deus"). A ECAA concluiu que o acidente foi causado por falha mecânica do sistema de controle do profundor da aeronave. O relatório sugeriu várias possibilidades para a causa do acidente, com foco na possível falha de uma das unidades de controle de potência do elevador certo. No entanto, o NTSB rejeitou o relatório da ECAA depois de se ter constatado que nenhum cenário poderia explicar os movimentos finais do voo condenado, a não ser um ato humano intencional.
Aeronave, tripulação e passageiros
O voo 990 estava sendo pilotado em uma aeronave Boeing 767-366ER registrado SU-GAP, e apelidada de Tutmosis III em homenagem a um faraó da 18ª Dinastia. A aeronave, uma versão ampliada e de alcance estendido do 767 padrão, foi o 282º 767 construído. Ele voou pela primeira vez em 15 de setembro de 1989 e foi entregue à EgyptAir em 26 de setembro do mesmo ano.
A tripulação da cabine do voo 990 consistia no capitão Ahmed El-Habashi de 57 anos, o primeiro oficial Adel Anwar de 36 anos, que estava trocando de serviço com outro co-piloto para que pudesse voltar para casa a tempo de seu casamento, 52 anos - o antigo capitão Raouf Noureldin, o primeiro oficial substituto Gameel Al-Batouti, de 59 anos, e o piloto-chefe do Boeing 767, capitão Hatem Rushdy. O capitão El-Habashi era um piloto veterano que estava com a EgyptAir por 36 anos e acumulou cerca de 14.400 horas de voo, mais de 6.300 foram no 767. O primeiro oficial substituto Al-Batouti tinha cerca de 5.200 horas de voo no 767 e um total de aproximadamente 12.500 horas.
Por causa do tempo de voo programado de 10 horas, o voo exigia duas tripulações de voo completas, cada uma consistindo de um capitão e um primeiro oficial. A EgyptAir designou uma tripulação como "tripulação ativa" e a outra como "tripulação de cruzeiro", às vezes também chamada de "tripulação substituta". Embora nenhum procedimento formal seja especificado quando cada tripulação voa a aeronave, a tripulação ativa normalmente faz a decolagem e voa as primeiras quatro a cinco horas de voo. A tripulação de cruzeiro então assumiu o controle da aeronave até cerca de uma a duas horas antes do pouso, quando a tripulação ativa retornou à cabine e assumiu o controle da aeronave. A EgyptAir designou o capitão da tripulação ativa como o piloto no comando ou comandante do voo.
Enquanto a tripulação do cruzeiro deveria assumir o comando durante o voo, o primeiro oficial de apoio Al-Batouti entrou na cabine e recomendou que ele substituísse o primeiro oficial do comando 20 minutos após a decolagem. O primeiro oficial do comando, Anwar, inicialmente protestou, mas acabou cedendo.
O voo transportava 203 passageiros de sete países: Canadá, Egito, Alemanha, Sudão, Síria, Estados Unidos e Zimbábue. Das 217 pessoas a bordo, 100 eram americanas, 89 eram egípcias (75 passageiros, 14 tripulantes), 21 eram canadenses e sete eram de outras nacionalidades. Dos passageiros americanos, 54, muitos deles idosos, compraram pacotes na agência de turismo Grand Circle Travel para uma viagem de 14 dias ao Egito. Dos 203 passageiros, 32 embarcaram em Los Angeles; o restante embarcou em Nova York. Quatro eram membros da tripulação da EgyptAir tinham passagem livre. Incluídos no manifesto de passageiros estavam 33 oficiais militares egípcios voltando de um exercício de treinamento; entre eles estavam dois generais-brigadeiros, um coronel, um major e quatro outros oficiais da Força Aérea. Após o acidente, os jornais do Cairo foram impedidos pelos censores de relatar a presença dos policiais no voo.
As autoridades do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) usaram o JFK Ramada Plaza para abrigar parentes e amigos das vítimas do acidente. Devido ao seu papel semelhante após vários acidentes de aeronaves, o Ramada ficou conhecido como "Heartbreak Hotel".
Às 01h20 EST (03:20 UTC-3, 06h20 UTC), a aeronave decolou da pista 22R do JFK. Enquanto o primeiro-oficial de apoio Al-Batouti estava sozinho na cabine e o capitão El-Habashi no lavatório, a aeronave repentinamente mergulhou de nariz para cima, resultando em ausência de peso (zero-g) em toda a cabine. Apesar disso, o capitão conseguiu lutar contra a falta de gravidade e voltar a entrar na cabine. A velocidade do 767 estava perigosamente perto da barreira do som, excedendo seus limites de projeto e começando a enfraquecer sua estrutura. O capitão puxou sua coluna de controle e aplicou potência total aos motores, mas nenhuma ação teve qualquer efeito devido à velocidade da aeronave e os motores foram desligados. O capitão então acionou os freios rápidos, o que diminuiu o mergulho da aeronave, trazendo-a de volta a uma velocidade mais segura. No entanto, essas manobras abruptas resultaram na entrada da aeronave em uma subida íngreme, fazendo com que as forças G empurrassem os passageiros e a tripulação para seus assentos. Ambos os motores pararam completamente, fazendo com que a aeronave perdesse toda a energia elétrica e ambos os gravadores de voo parassem neste ponto. A aeronave então caiu em outro mergulho acentuado e um enorme estresse mecânico fez com que o motor esquerdo acabasse arrancado da asa esquerda. A aeronave começou a quebrar no ar a 10.000 pés (3.000 m) e destroços caíram no Oceano Atlântico às 1:52 EST. Todas as 217 pessoas a bordo morreram.
Os controladores de tráfego aéreo dos EUA forneceram operações de controle de voo transatlântico como parte do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (referido nas conversas por rádio simplesmente como "Centro" e abreviado nos relatórios como "ZNY"). O espaço aéreo é dividido em "áreas", e a "Área F" era a seção que supervisionava o espaço aéreo através do qual o voo 990 estava voando. O tráfego aéreo comercial transatlântico viaja por meio de um sistema de rotas chamado Aerovia do Atlântico Norte, e o voo 990 era a única aeronave designada para voar na Aerovia Zulu. Além disso, várias áreas de operações militares estão sobre o Atlântico, chamadas de "áreas de alerta", que também são monitoradas pelo New York Center, mas os registros mostram que estavam inativas na noite do acidente.
A interação entre o ZNY e o voo 990 era completamente rotineira. Após a decolagem, o voo 990 foi controlado por três controladores diferentes enquanto subia em estágios até sua altitude de cruzeiro atribuída. A aeronave, como todos os aviões comerciais, estava equipada com um transponder Modo C, que informava automaticamente a altitude do avião quando questionado pelo radar do controle de tráfego aéreo. Às 01:44, o transponder indicou que o voo 990 havia nivelado em 33.000 pés (10.600 metros). Três minutos depois, o controlador solicitou que o voo 990 trocasse as frequências de rádio de comunicação para melhor recepção. Um piloto do voo 990 reconheceu na nova frequência. Esta foi a última transmissão recebida do voo.