O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era uma rota doméstica regional de passageiros de Atlanta, Geórgia até Gulfport, no Mississípi. Em 21 de agosto de 1995, a aeronave Embraer EMB 120 "Brasília" que fazia esta rota caiu perto de Carrollton, Geórgia. Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços.
A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas. O acidente tinha semelhanças com o voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines, que ocorrera quatro anos antes, e resultou na morte de todas as 23 pessoas a bordo. As investigações de ambos os acidentes concluíram que as falhas de projeto nas hélices da aeronave eram as culpadas.
A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos.
Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes.
Em 21 de agosto de 1995, o voo foi operado com o Embraer EMB 120RT Brasília (registro N256AS), um avião de passageiros bimotor turboélice. A aeronave fez seu primeiro voo em 1989 e foi entregue à Atlantic Southeast Airlines em 3 de março do mesmo ano. Antes do voo fatal, havia feito 18.171 ciclos (um ciclo pode ser definido aproximadamente como um voo) e acumulou um total de 17.151,3 horas de voo. A aeronave estava equipada com um gravador de voz de cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).
O capitão do voo era Edwin (Ed) Gannaway, de 45 anos, e o primeiro oficial era Matthew (Matt) Warmerdam, de 28 anos. Gannaway era um piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, incluindo 7.374 horas de voo no EMB-120. Warmerdam foi contratado pela companhia aérea em abril de 1995 e tinha um total de 1.193 horas de vôo (incluindo 363 horas no turboélice) na época do acidente. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.
Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes adjuntos, dois membros da força aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planejava se tornar uma comissária de bordo também estavam na aeronave.
O voo 529 deixou o portão do Aeroporto Internacional de Atlanta às 12h10 UTC-4 (13:10 UTC-3, 16:10 GMT) e decolou às 12h23. Às 12:43:25, enquanto o turboélice estava subindo a 18.100 pés (5500 metros), a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina do componente, que de repente se separou da aeronave. A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo que o primeiro oficial Warmerdam mais tarde descreveu como "um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo de alumínio".
Embora o EMB-120, como todos os aviões multimotores da categoria de transporte, seja projetado para voar com um motor inoperante, a distorção do motor resultou em arrasto excessivo e perda de sustentação no lado esquerdo da aeronave, fazendo com que ela perdesse rapidamente a altitude.
A tripulação de voo inicialmente tentou retornar a Atlanta para um pouso de emergência, mas a rápida descida resultou no desvio para o Aeroporto Regional de West Georgia. O avião não conseguiu ficar no ar por muito tempo e os pilotos começaram a procurar um espaço aberto para fazer um pouso de emergência, acabando por se estabelecer em um campo no Condado de Carroll, Geórgia, perto da comunidade agrícola de Burwell e da cidade de Carrollton que fica a 80 km de Atlanta. Às 12:52:45, antes que o pouso de emergência pudesse começar, a aeronave tombou e começou um mergulho não ordenado, atingindo o topo das árvores antes de atingir o solo com uma leve margem esquerda, cuja força arrancou o asa esquerda já danificada. A aeronave derrapou ao longo do solo por alguma distância até atingir uma inclinação no campo e por alguns instantes voltou ao ar novamente, depois caiu de volta ao solo enquanto bocejava (girava) incontrolavelmente, antes de finalmente parar. A força do impacto final dividiu a fuselagem ao meio em torno da área onde as asas estavam fixadas, rompendo seus tanques de combustível, que se mostraram fatais durante a evacuação do avião.
Todos os passageiros e tripulantes a bordo do vôo 529 sobreviveram ao impacto inicial; as fatalidades foram o resultado de um incêndio pós-acidente.
O fogo começou cerca de um minuto após o impacto, e uma garrafa de oxigênio atrás do assento do primeiro oficial vazou, contribuindo para o alastramento do fogo. Apesar do ombro deslocado, o primeiro oficial Warmerdam usou uma machadinha de emergência para quebrar o vidro grosso da cabine. Um dos passageiros sobreviventes o ajudou mais tarde puxando a machadinha para fora da cabine através do buraco que Warmerdam havia criado e acertou o vidro do lado de fora para aumentar o tamanho do buraco e ajudar Warmerdam a escapar. Enquanto estava sendo resgatado, Warmerdam disse ao chefe dos bombeiros: "Diga a minha esposa, Amy, que a amo". O chefe dos bombeiros respondeu: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque estou tirando você daqui." As equipes de emergência conseguiram tirar Warmerdam da aeronave, mas o capitão Gannaway ficou inconsciente no pouso forçado e nunca recuperou a consciência, eventualmente sucumbindo ao fogo. Em uma ambulância, Warmerdam consolou um paramédico que acreditava que Warmerdam morreria em breve. O paramédico o despiu para esfriá-lo e prendeu o distintivo na cueca, para ajudar na identificação mais tarde. Apesar de seus ferimentos, Warmerdam sobreviveu ao acidente aéreo.
Além do capitão Gannaway, sete passageiros morreram como resultado do acidente e subsequente incêndio, incluindo três que morreram um mês depois, elevando o número oficial de mortos para oito. A 9ª vítima morreu quatro meses após o acidente devido a queimaduras graves. Nenhum dos passageiros ou tripulantes escapou ileso; oito tiveram ferimentos leves. Entre os gravemente feridos estavam o primeiro-oficial Warmerdam e a comissária de bordo Fech.
Muitos dos passageiros tiveram síndrome de sobrevivente; alguns acreditavam que deveriam ter ajudado outros passageiros.
Um dos sobreviventes morreu de ataque cardíaco oito semanas após o acidente. Ela foi incluída em uma dedicatória às pessoas mortas no acidente em um serviço memorial em um ginásio de escola primária alguns anos depois.
A investigação feita pela NTSB descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.
Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico qualificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos.