A Ponte 25 de Abril, anteriormente chamada de Ponte Salazar, é uma ponte suspensa rodoferroviária sobre o rio Tejo que liga a cidade de Lisboa (margem norte) à cidade de Almada (margem sul), em Portugal. A ponte atravessa o estuário do Tejo na parte final e mais estreita — o designado gargalo do Tejo. A Ponte tem 2 277 m de comprimento com um vão livre de 1 013 m. O tabuleiro superior alberga 6 vias rodoviárias (3 por sentido), enquanto que o tabuleiro inferior alberga duas linhas ferroviárias eletrificadas a 25 kv AC.[carece de fontes?] É considerada como um marco da engenharia em Portugal pela Ordem dos Engenheiros, que a considera como uma «emblemática e intemporal infraestrutura».
As primeiras propostas para a instalação de uma ponte sobre o Tejo em Lisboa datam do século XIX, de forma a melhorar as ligações entre as duas margens do rio, fornecendo uma alternativa aos incómodos transportes fluviais que faziam este serviço. No entanto, só na década de 1950 é que se iniciou definitivamente o processo para a sua construção, com a criação do Gabinete da Ponte sobre o Tejo, e a abertura do Concurso Público Internacional. Foi inaugurada em 6 de Agosto de 1966, sendo então a maior estrutura metálica suspensa da Europa e a quinta maior no globo.
Em 29 de julho de 1999 foi inaugurado o tabuleiro ferroviário. A Ponte 25 de Abril foi concessionada à empresa privada Lusoponte em 1996, que também foi incumbida de construir a Ponte Vasco da Gama. A concessão destas duas pontes termina em março de 2030.
Os primeiros planos para a construção de uma ponte entre as duas margens em Lisboa surgiram na segunda metade do século XIX, devido principalmente à expansão da rede ferroviária até ao Algarve, cujas linhas terminavam na Margem Sul. No entanto, a única forma de atravessar o rio era através de um sistema de barcos, o que gerava incómodos para os passageiros, principalmente devido às operações de transbordo. Esta situação piorava consideravelmente durante a época estival, quando aumentava a procura dos comboios. Por outro lado, neste período já se pensava na expansão de Lisboa para a Margem Sul, com a construção de uma grande mancha urbana desde a Trafaria até ao Pontal de Cacilhas, com a instalação tanto de zonas residenciais como industriais, ao que se juntaria uma importante componente militar, através da transferência da escola naval e do arsenal do Alfeite. Desta forma, algumas das infraestruturas militares, em conjunto com grande parte do tecido industrial de Lisboa e os correspondentes bairros operários poderiam concentrar-se na Margem Sul, libertando espaço em zonas como Alcântara e Poço do Bispo, permitindo a criação de uma nova imagem para a capital, mais adequada aos circuitos turísticos.
Assim, até meados do século XX foram apresentadas várias propostas para a ponte, todas preconizando um conceito misto, tanto para o tráfego rodoviário como para o caminho de ferro, tendo sido divididas em três categorias numa portaria de 1953: a nascente, com a ponte a iniciar-se no Montijo, central, em Almada, e poente, num ponto a ocidente de Almada, mais concretamente nas imediações do Pragal.
A primeira grande proposta foi feita em 1876 pelo engenheiro Miguel Pais, tendo sido a que despertou mais atenção durante cerca de seis décadas, por ser a mais adequada do ponto de vista ferroviário. De acordo com este plano, a ponte ligaria a zona dos Grilos, em Lisboa, ao Montijo, na margem oriental, seguindo depois a linha até ao Pinhal Novo, onde já existia um importante nó ferroviário.
Segundo o folheto Ainda a estação fluvial das linhas do Sul e Sueste, do engenheiro António dos Santos Viegas, em 1888 o cidadão americano Lye apresentou uma nova proposta para a ponte, desta vez unindo Almada à Rua do Tesouro Velho (posterior Rua António Maria Cardoso), na área do Chiado, onde ficaria a estação terminal para os comboios do Sul e Sueste, cuja entrada seria no Largo das Duas Igrejas (posterior Largo do Chiado). De acordo com Santos Viegas, também estava planeada a instalação de elevadores para o transporte de vagões até ao Cais do Sodré, sendo todo este conjunto orçado em cerca de 8 mil a 10 mil contos. No ano seguinte surgiu uma nova proposta para a travessia, da parte dos engenheiros franceses Bartissol e Seyrig, tendo este último ganho notoriedade como construtor da Ponte de D. Luís, no Porto. Preconizavam uma ponte com um só tabuleiro, que iria servir tanto o tráfego ferroviário como rodoviário, suportado sobre vários arcos, e que ligaria Almada a um local acima da Rocha do Conde de Óbidos, com um comprimento de 2 310 m. Na margem Norte, depois de sair da ponte, a linha passaria por um trincheira e depois entraria num túnel com cerca de 400 m, que passaria por debaixo da Calçada da Estrela. O túnel desembocaria perto da Rua de São Bento, onde teria uma estação, passava por detrás do Palácio das Cortes em trincheira e túnel, depois virava para a direita, cruzando a Rua de São Bento. Aqui entrava num novo túnel, passando pelas proximidades da Praça do Príncipe Real, que terminaria numa estação denominada de São Bento. Quanto aos acessos rodoviários, Bartissol comentou na Gazeta dos Caminhos de Ferro que seria fácil instalar uma estrada desde a ponte até ao Bairro de Buenos Aires e a zona baixa da cidade. Na Margem Sul, a linha férrea teria estações em Almada, na Piedade, no Alfeite e no Seixal, terminando no Barreiro, onde se ligaria à rede ferroviária no Sul do país. A sua ligação ao Barreiro despertou um especial interesse, uma vez que nessa altura a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses estava interessada em tomar a exploração das linhas do Sul, então geridas pelo governo. Assim, a nova linha férrea teria cerca de 15,5 km entre o Rossio e o Barreiro, incluindo a travessia do rio. Quanto à ponte em si, teria quatro pilares na margem Norte, sendo dois pilares colocados perto da Calçada Marquês de Abrantes, enquanto que o terceiro ficaria junto aos cais do rio. Depois começariam os grandes arcos, sendo o primeiro de 300 m, de forma a deixar espaço suficiente para a manobragem e atracação dos barcos, enquanto que o segundo seria de 160 m, e o terceiro voltava a ter 300 m de abertura, alternando sucessivamente até à Margem Sul, prevendo-se que seriam construídos quatro tramos de 300 m e seis de 160 m sobre o rio em si. Devido às condições nas colinas de Almada, o último arco seria ligeiramente menor, tendo 150 m de abertura. Os pilares teriam 25 m de largura, enquanto que o tabuleiro teria 18 m, ficando a cerca de 50 m acima do nível da água. A utilização de arcos para suportar a ponte, e a sua grande altura do tabuleiro, iria deixar livre ambas as margens, permitindo a instalação das estruturas portuárias que estavam planeadas daquele lado do rio, junto a Almada. Previa-se que esta obra iria custar cerca de 10 mil contos, incluindo as expropriações. Em 1890, O Visconde de Assentiz, André Proença Vieira, em conjunto com os engenheiros Lye e Alfonso Peña Boeuf também apresentaram um plano para uma ponte entre Almada e Lisboa, amarrando na Rocha do Conde de Óbidos. Este empreendimento foi provisoriamente calculado em cerca de 7500 contos, mas provavelmente iria ter um custo muito superior, uma vez que neste percurso os pilares teriam de descer até cerca de 60 m. Posteriormente, uma empresa americana sugeriu a construção de uma ponte entre Almada e o Bairro da Lapa, que transportaria não só o trânsito rodoviário e ferroviário, mas também teria acesso para peões e carros eléctricos.
Em 1913, o governo português recebeu uma sugestão para a construção de uma ponte, retomando a ideia de fazer a ligação entre a zona da Rocha Conde de Óbidos e Almada. Esta proposta foi reatada em 1921 pelo engenheiro espanhol Alfonso Peña Boeuf, mas não chegou a ser aprovada. Em 22 de Maio de 1924, o jornal Correio do Sul noticiou que a comissão parlamentar da marinha tinha dado um parecer favorável à construção de uma ponte entre Almada e Santos. Decorria o ano de 1929, quando o engenheiro português António Belo solicitou a concessão de uma via férrea a estabelecer sobre o rio Tejo, a partir da zona do Beato, em Lisboa, e o Montijo. Perante esta iniciativa, o então ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, acabou por nomear, no ano de 1933, uma Comissão com o fim de analisar a proposta em causa, tendo ele próprio, apresentado, em 1934, uma proposta ao Governo, de que fazia parte, para a construção de uma ponte rodoferroviária sobre o Tejo.[carece de fontes?]