O Mikoyan-Gurevich MiG-17 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-17; código de designação da OTAN: Fresco) é um avião de caça a jato transônico desenvolvido na União Soviética pelo escritório de projetos Mikoyan-Gurevich. Concebido como uma evolução do MiG-15, incorporou asas com maior enflechamento, uma fuselagem alongada e modificações na empenagem destinadas a melhorar o comportamento aerodinâmico em velocidades próximas à do som. O protótipo realizou seu primeiro voo em 14 de janeiro de 1950, e o modelo entrou em serviço operacional em 1952.
Embora fosse visualmente semelhante ao MiG-15, o MiG-17 apresentava aperfeiçoamentos aerodinâmicos e, em suas versões mais avançadas, um motor com pós-combustão. Foi fabricado na União Soviética e produzido sob licença na China, como Shenyang J-5, e na Polônia, como WSK Lim-5. A aeronave serviu em pelo menos vinte forças aéreas e participou de conflitos na Ásia, no Oriente Médio e em outras regiões. Durante a Guerra do Vietnã, enfrentou aeronaves norte-americanas mais rápidas e tecnologicamente avançadas, demonstrando que a manobrabilidade e as táticas de combate a curta distância continuavam relevantes na guerra aérea.
Embora o MiG-15 tenha introduzido asas enflechadas no combate aéreo sobre a Coreia, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevich já havia começado a trabalhar em seu substituto em 1949 (originalmente o MiG-15bis45) para corrigir quaisquer problemas encontrados no MiG-15 em combate. O resultado foi um dos caças transônicos de maior sucesso introduzidos antes do advento de verdadeiros modelos supersônicos, como o Mikoyan-Gurevich MiG-19 e o North American F-100 Super Sabre. O projeto acabou se provando eficaz na década de 1960, quando foi utilizado em combates aéreos subsônicos sobre o Vietnã contra aviões muito mais rápidos que não eram otimizados para manobras em combates de baixa velocidade e curto alcance.
Enquanto o MiG-15 utilizava um sensor Mach para acionar os freios aerodinâmicos, pois não podia ultrapassar Mach 0,92 (977 km/h; 607 mph; 527 kn) com segurança, o MiG-17 foi projetado para ser controlável em velocidades mais elevadas. As primeiras versões, que mantinham a cópia soviética original do motor Rolls-Royce Nene, o Klimov VK-1, eram mais pesadas, com o mesmo empuxo. Os MiG-17 posteriores foram os primeiros caças soviéticos a aplicar um pós-combustor, que queimava combustível extra no escapamento do motor principal para fornecer impulso adicional a um custo de alta eficiência.
Embora o MiG-17 fosse muito semelhante ao MiG-15, ele possuía uma asa e um estabilizador horizontal mais finos e com maior enflechamento, para atingir velocidades próximas a Mach 1. Embora o F-86 tenha introduzido o estabilizador horizontal totalmente móvel, que tornou a aeronave mais controlável perto da velocidade do som, esse recurso não foi adotado nas aeronaves MiG até o MiG-19, totalmente supersônico. O enflechamento era de 45° (como no F-100 Super Sabre americano) perto da fuselagem e de 42° na parte externa da asa. A asa mais rígida resistia à tendência de dobrar as pontas das asas e perder a simetria aerodinâmica inesperadamente em altas velocidades e cargas alares.
Outras diferenças facilmente visíveis em relação ao seu antecessor foram a adição de um terceiro wing fence em cada asa, a adição de uma deriva ventral e uma fuselagem traseira mais longa e menos afilada, que acrescentou cerca de um metro ao comprimento. O MiG-17 compartilhava o mesmo motor Klimov VK-1, e grande parte do restante de sua construção, como a fuselagem dianteira, o trem de pouso e a instalação do canhão, foi reaproveitada. O primeiro protótipo, designado I-330 "SI" pelo escritório de projetos, realizou seu primeiro voo em 14 de janeiro de 1950, pilotado por Ivan Ivashchenko.
Em meio a campanha de provas, o piloto Ivan Ivashchenko morreu quando sua aeronave apresentou vibração (flutter), que arrancou seu estabilizador horizontal, causando um parafuso e a queda em 17 de março de 1950. A falta de rigidez da asa também resultou na inversão do aileron, um problema que foi descoberto e corrigido. A construção e os testes dos protótipos adicionais "SI-2" e das aeronaves experimentais de série "SI-02" e "SI-01" em 1951 foram, em geral, bem-sucedidos. Em 1 de setembro de 1951, a aeronave foi aceita para produção e recebeu formalmente a designação MiG-17, após tantas alterações em relação ao MiG-15 original. Estimava-se que, com o mesmo motor do MiG-15, a velocidade máxima do MiG-17 seria 40 a 50 km/h maior, e o caça teria maior manobrabilidade em grandes altitudes. A produção em série começou em agosto de 1951, mas a produção em larga escala foi adiada em favor da produção de mais MiG-15, de modo que o modelo nunca foi utilizado na Guerra da Coreia. O MiG-19 só entrou em serviço em outubro de 1952, quando estava quase pronto para ser testado em voo. Durante a produção, a aeronave foi aprimorada e modificada diversas vezes. O MiG-17 básico era um caça diurno de uso geral, armado com três canhões: um Nudelman N-37, de 37 mm e dois Nudelman-Rikhter NR-23, de 23 mm, com 80 cartuchos cada, totalizando 160 projéteis. Também podia atuar como caça-bombardeiro, mas sua carga de bombas era considerada leve em comparação com outras aeronaves da época, e geralmente carregava tanques de combustível adicionais em vez de bombas.
Embora tenha sido projetada um canopi que proporcionasse visão clara para trás — necessária para o combate ar-ar, como no F-86 —, os MiG-17F de produção receberam um periscópio de visão traseira mais barato, que ainda aparecia em caças soviéticos até o MiG-23. Em 1953, os pilotos passaram a ter assentos ejetáveis mais seguros, com cortinas de proteção facial e cintos de segurança para as pernas, semelhantes aos assentos Martin-Baker no Ocidente. O MiG-15 sofria com a falta de um sistema de mira por radar, mas em 1951, engenheiros soviéticos obtiveram um F-86 Sabre capturado na Coreia e copiaram a mira óptica e o radar de alcance SRD-3 para produzir a mira ASP-4N e o radar SRC-3. A combinação provou ser mortal nos céus do Vietnã contra aeronaves como o F-4 Phantom, cujos pilotos lamentavam a omissão de metralhadoras e miras de radar por considerá-las obsoletas.
A segunda variante protótipo, o "SP-2" (apelidada de "Fresco A" pela OTAN), era um interceptador equipado com radar. Logo em seguida, vários caças MiG-17P ("Fresco B") para todos os climas foram produzidos com o radar RP-1 Izumrud e modificações na tomada de ar frontal.
No início de 1953, o caça diurno MiG-17F entrou em produção. O "F" indicava que ele era equipado com o motor VK-1F com pós-combustor, obtido através da modificação da fuselagem traseira com um novo bocal convergente-divergente e sistema de combustível. Os primeiros motores VK-1F, especificamente modificados para equipar o MIG-17F, apresentavam problemas durante o uso prolongado do pós-combustor em condições normais, devido à insuficiente resistência térmica das ligas utilizadas no corpo externo do bocal e nas palhetas do estator. Devido a isso, os aviões produzidos entre 1953 e 1955 possuíam uma unidade de pós-combustão especial que utilizava um tanque separado preenchido com 90% de etanol para consumo na pós-combustão, devido à sua temperatura de combustão mais baixa. Esta variante do motor foi designada VK-1F(A). Os jatos produzidos posteriormente utilizavam um sistema normal com combustível a bordo. O pós-combustor dobrava a taxa de subida e melhorava muito as manobras verticais. Mas, embora o avião não tenha sido projetado para ser supersônico, pilotos habilidosos conseguiam atingir a velocidade supersônica em um mergulho raso, embora a aeronave frequentemente inclinasse o nariz para cima pouco antes de atingir Mach 1. Essa se tornou a variante mais popular do MiG-17. A próxima variante produzida em massa, o MiG-17PF ("Fresco D"), incorporou um radar Izumrud RP-2 mais potente, embora ainda dependesse da Interceptação por Controle Terrestre (GCI) para localizar e ser direcionado aos alvos. Em 1956, uma pequena série (47 aeronaves) foi convertida para o padrão MiG-17PM (também conhecido como PFU) com quatro mísseis ar-ar Kaliningrad K-5 de primeira geração (nome de relatório da OTAN: AA-1 'Alkali'). Uma pequena série de aeronaves de reconhecimento MiG-17R foi construída com o motor VK-1F (após testes iniciais com o motor VK-5F).