O Lockheed L-049 Constellation é o primeiro modelo da linha de aeronaves Lockheed Constellation. Entrou em serviço como a aeronave de transporte militar C-69 durante a Segunda Guerra Mundial para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e foi a primeira versão civil após a guerra. Quando a produção terminou em 1946, foi substituído pelos modelos aprimorados L-649 e L-749 Constellation.
Em junho de 1939, Howard Hughes, proprietário da Transcontinental & Western Air (posteriormente Trans World Airlines e abreviada como TWA), realizou uma reunião em sua residência em Hancock Park, na Califórnia. Jack Frye (então presidente da TWA) compareceu junto com três executivos da Lockheed Aircraft Corporation, que incluíam o designer Clarence "Kelly" Johnson. Durante a reunião, Hughes expressou suas preocupações sobre o que ele chamava de "avião de passageiros do futuro". O avião de passageiros da Lockheed em desenvolvimento na época, o L-044 Excalibur, não atendia aos requisitos.
Quando a reunião com Hughes e Frye terminou, os executivos imediatamente começaram a melhorar o Excalibur para atender às expectativas de Hughes. Uma ideia era usar os motores Wright R-2600 no lugar dos Wright GR-1820 propostos. Foi decidido em vez disso começar do zero usando algumas características originais do Excalibur. O projeto foi alongado de 74 ft 3 in (22,63 m) para 95 ft 9 in (29,18 m) e a envergadura foi aumentada para 102 ft 4 in (31,19 m). Seis layouts diferentes da cabine foram imaginados, incluindo uma proposta "Bug-Eye" na qual o piloto e o copiloto sentariam em cúpulas separadas lado a lado. No final, foi decidido usar um projeto de curvatura única com envidraçamento total. Três semanas depois, o novo projeto foi apresentado.
O projeto recebeu a designação L-049 ou Excalibur A. As asas da aeronave eram semelhantes àquelas usadas pelo caça P-38 Lightning. A aeronave seria movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone com o Pratt & Whitney R-2800 como alternativa. Reprojetado, o Excalibur seria vendido por US$ 450 000, tornando-o o avião de passageiros mais caro na prancheta. Como a TWA não conseguia fornecer financiamento, Howard Hughes fez com que sua outra empresa, a Hughes Tool Company, financiasse a construção do avião de passageiros. Hughes encomendou 40 Excaliburs em 10 de julho de 1940, tornando o pedido o maior na história da aviação comercial na época. O desenvolvimento deveria ser mantido em segredo até que a 35ª aeronave fosse entregue à TWA. Isso foi feito para impedir que concorrentes como Juan Trippe da Pan American World Airways encomendassem a aeronave e competissem com a TWA. O segredo foi aparentemente bem mantido.
Quando Hughes foi convidado a olhar uma maquete em escala da cabine do Excalibur, ele não ficou satisfeito com o resultado e declarou "Não é o que eu esperava". Hughes posteriormente fez com que Raymond Loewy redesenhasse a cabine ao seu gosto. Uma maquete completa em tamanho real do Excalibur foi eventualmente construída com trem de pouso retrátil operado por bateria. Os mecanismos do trem foram testados na maquete para validação do projeto antes do início da produção. O próprio motor foi testado em um PV-1 Ventura que foi apelidado de "Vent-ellation" para a ocasião. O nome "Excalibur" foi posteriormente abandonado, pois a nova aeronave não tinha nada em comum com o projeto original L-044. O nome "Constellation" foi adotado como apelido não oficial até a intervenção dos militares.
O Constellation tinha vários avanços tecnológicos, como degelo elétrico, controles assistidos hidraulicamente, hélices de passo reversível e pressurização, que permitiam ao Constellation voar acima das nuvens. A Lockheed já havia feito pressurização em uma aeronave antes, com o Lockheed XC-35.
Segunda Guerra Mundial e desenvolvimento posterior
Alguns meses antes dos Estados Unidos entrarem na Segunda Guerra Mundial, o Conselho de Produção de Guerra inspecionou a instalação da Lockheed em Burbank, que abrigava o protótipo do Constellation. O segredo não podia mais ser mantido, e a Lockheed anunciou a existência do Constellation ao mundo. Mesmo assim, o segredo do desenvolvimento do Constellation permanece um dos segredos industriais mais bem guardados até hoje. Juan Trippe aproveitou essa situação e encomendou 22 L-049 Constellations e 18 L-149 Constellations (um modelo com maior capacidade de combustível). A KLM também entrou e encomendou quatro exemplares. No entanto, a produção não podia começar imediatamente, pois a produção de aviões de guerra destinados à Grã-Bretanha exigia as instalações de produção da Lockheed. Após o cancelamento do XB-30 (uma versão bombardeiro do Constellation) em 1941, oficiais militares deram à Lockheed autorização para construir 80 Constellations, com a condição de que outras aeronaves em suas linhas de montagem não fossem afetadas. Com isso, a Lockheed agora podia dedicar mais atenção à construção do avião de passageiros Constellation.
Em 7 de dezembro de 1941, as forças japonesas lançaram um ataque surpresa na base naval dos EUA em Pearl Harbor, Havaí, fazendo com que os Estados Unidos entrassem na guerra. Isso significava que as linhas de produção da Lockheed agora estavam sob controle militar para o esforço de guerra. Em março de 1942, os 80 L-049 Constellations planejados para uso de companhias aéreas foram requisitados pelo Comando de Transporte Aéreo e receberam a designação militar C-69. Em dezembro de 1942, o protótipo XC-69 foi apresentado. Esta foi a primeira aeronave de quatro motores a ser produzida pela Lockheed. Vários testes no solo foram realizados no XC-69 naquele mesmo mês. As inspeções finais foram realizadas no XC-69 em janeiro de 1943, e a aeronave voou pela primeira vez em 9 de janeiro com Edmund Allen (piloto de testes chefe da Boeing que foi emprestado para a ocasião) aos controles. Quando o voo terminou, Allen declarou "Esta máquina funciona tão bem que vocês não precisam mais de mim!". Com isso, Allen retornou à Boeing. Em 17 de abril de 1944, o segundo C-69 de produção foi pilotado por Howard Hughes e Jack Frye, Presidente da TWA em um voo entre Burbank e Washington DC que levou pouco menos de sete horas. A aeronave foi pintada com a pintura completa da TWA para a ocasião, e a atriz Ava Gardner estava a bordo.
Devido a problemas com o motor do Constellation, o R-3350, as aeronaves foram impedidas de voar em fevereiro de 1943. Os testes de voo foram retomados em junho de 1943. No entanto, os problemas com o R-3350 continuaram e a produção do R-3350 foi interrompida até que os problemas com os motores pudessem ser resolvidos. Isso retardou o desenvolvimento do Constellation. Novos contratempos ocorreram, incluindo o B-29 Superfortress (para o qual o R-3350 havia sido originalmente desenvolvido) tendo prioridade no fornecimento de motores. O Douglas C-54 Skymaster também estava mais desenvolvido que o Constellation. Com o fim da guerra agora à vista, o pedido original de 260 C-69s foi primeiro reduzido para 73 e depois cancelado. Apenas 22 C-69s foram construídos para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e apenas 15 foram entregues.
Quando a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim, grandes quantidades de excedentes militares tornaram-se disponíveis no mercado civil, juntamente com o cancelamento dos Constellations C-69 restantes ainda em produção. Com o projeto do Constellation em risco, a Lockheed comprou os cinco transportes C-69 restantes ainda em produção de volta dos militares, salvando 15.000 empregos. As cinco aeronaves foram reconvertidas em aviões de passageiros civis L-049 e colocadas à venda no mercado. Essas modificações incluíram a remoção do apoio de cauda retrátil; juntamente com a inclusão de um interior luxuoso, mais vigias, uma cozinha e áreas de descanso para a tripulação. Melhor ventilação, isolamento e aquecimento também foram adicionados. Os motores foram substituídos por motores R-3350-745C18BA-1 (o equivalente civil ao R-3350-35 de guerra). Testes de projeto não precisaram ser realizados, pois a Lockheed já os havia encomendado para as aeronaves C-69 durante a guerra (um dos C-69s também concluiu os testes para o certificado de aeronavegabilidade civil em 11 de dezembro de 1945). Isso fez com que o desenvolvimento do L-049 estivesse meses à frente dos concorrentes Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-6 e Republic RC-2 Rainbow (que ainda estava na prancheta). 89 aeronaves haviam sido encomendadas em novembro de 1945. O L-049 foi usado pela TWA, Delta Air Lines, Capital Airlines, Braniff, Pan American World Airways, American Overseas Airlines (AOA), Pan American-Grace Airways (Panagra), Air France, KLM, BOAC, El Al, Cubana de Aviación e outras companhias aéreas menos conhecidas.