O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.
Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.
A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.
Durante a década de 1990, a Boeing começou a propor novas aeronaves, já que as vendas para o 767 e 747-400 desaceleraram. A empresa propôs duas novas aeronaves, o 747X Super Stretch, que aumentaria a eficiência do 747-400, e o Sonic Cruiser, que alcançaria velocidades mais elevadas (cerca de Mach 0,98), enquanto a queima de combustível seria semelhante a do 767. Grandes companhias aéreas dos Estados Unidos, incluindo a Continental Airlines, mostraram interesse no Sonic Cruiser, embora também tenham expressado preocupações sobre o custo operacional.
Os projetos foram interrompidos devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 e o aumento dos preços do petróleo, fazendo com que as companhias aéreas se interessassem principalmente em economia de combustível em vez de velocidade. A Boeing cancelou oficialmente o projeto do Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Porém, a empresa anunciou um projeto alternativo, em uma configuração mais convencional, em 29 de janeiro de 2003. A ênfase em uma aeronave bimotora de médio porte, ao invés de um grande avião, representou uma mudança na teoria de grandes aeronaves operarem rotas principais, fazendo com que aeronaves menores operem rotas longas.
O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi inicialmente denominado de "7E7" (com o nome de desenvolvimento "Y2"). A tecnologia do Sonic Cruiser e do 7E7 seria utilizada para substituir as aeronaves da Boeing, um esforço chamado de Boeing Yellowstone. As imagens iniciais do projeto do 7E7 incluiu novas janelas do cockpit, um nariz caído e um estabilizador vertical curvado. Em julho de 2003, a Boeing realizou uma votação pública para definir o nome público do 7E7, sendo que o nome Dreamliner foi o vencedor com cerca de 500 000 votos. Outros nomes disponíveis para votação eram eLiner, Global Cruiser, e Stratoclimber.
Em 26 de abril de 2004, a companhia japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente de lançamento do 787, ao anunciar um pedido de 50 aeronaves, com entregas a partir do final de 2008. A companhia inicialmente encomendou 30 aeronaves da versão -3, com capacidade de 330 passageiros em configuração de única classe econômica, e 20 aeronaves da versão -8, de longo alcance, com capacidade de 250 passageiros em configuração de duas classes para as rotas internacionais curtas, tais como Tóquio-Pequim. A aeronave permitiria à All Nippon Airways abrir novas rotas para cidades não servidas anteriormente, como Denver, Moscou e Nova Délhi. O 787-3 e 787-8 seriam as variantes iniciais; o 787-9 entraria em serviço em 2010, por sua vez.
O 787 foi projetado para ser o primeiro avião comercial com a fuselagem montada inteiramente com fibra de carbono, eliminando placas de alumínio e cerca de 50 000 parafusos utilizados em outras aeronaves. A Boeing selecionou dois tipos de motores para o 787, o Rolls-Royce Trent 1000 e o General Electric GEnx, afirmando que o modelo seria aproximadamente 20% mais eficiente que o 767, com uma potência de motor cerca de 40% maior, além de melhorias aerodinâmicas, utilização de materiais compósitos mais leves e sistemas avançados. O 787-8 e -9 foram certificados pelo ETOPS para distanciar-se por 330 minutos de um aeroporto.
Até o final de 2004, a aeronave havia recebido cerca de 237 encomendas. A Boeing inicialmente fixou o preço da variante 787-8 em 120 milhões de dólares, um valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de 146 milhões de dólares para o 787-3, 157 milhões de dólares para o 787-8 e 189 milhões de dólares para o 787-9. A fuselagem da aeronave foi submetida a testes estruturais durante o desenvolvimento.
A Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003 que o 787 seria montado na fábrica em Everett, Washington. Ao invés de construir a aeronave da forma tradicional, unindo suas partes em apenas uma linha de produção, a montagem final iria empregar de 800 a 1200 pessoas para montar partes da aeronave separadamente, em várias linhas de produção. Este método de produção resultou em linhas de produção mais simples, com os sistemas pré-instalados, o que reduziu o tempo da montagem final em três dias.
Partes da aeronave são fabricadas por empresas multinacionais, como a Mitsubishi Heavy Industries (asas); Alenia Aeronautica (fuselagem frontal e posterior e estabilizadores horizontais e leme de direção); Global Aeronautica, Kawasaki Heavy Industries e Spirit AeroSystems (fuselagem); Latécoère (portas de passageiros); Saab AB (portas de carga); HCL Technologies (software); TAL Manufacturing Solutions (vigas do piso); Labinal (fiação); Messier-Bugatti-Dowty (trem de pouso) e Hamilton Sundstrand (sistemas de distribuição de energia e ar condicionado).
Para acelerar a entrega dos componentes principais, a Boeing transformou quatro 747-400 em 747 Dreamlifter, para transportar as asas, fuselagem, e outras peças menores. O governo japonês prestou apoio com 2 bilhões de dólares em empréstimos para o projeto. Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries e a Boeing assinaram um acordo de produção, envolvendo 6 bilhões de dólares em fibra de carbono. Em maio de 2007, iniciou a montagem final da primeira aeronave na fábrica da Boeing em Everett.
O projeto do 787 tornou-se menos lucrativo do que o esperado para algumas empresas. A Finmeccanica teve um prejuízo de 750 milhões de euros no projeto.
No final de 2006, durante a montagem dos protótipos, a Boeing notou que as aeronaves estavam sendo fabricadas com um excesso de peso, sendo 5 000 libras (2 300 quilos) mais pesadas do que o especificado. Para reduzir o peso, algumas partes da aeronave foram redesenhadas e o uso do titânio foi aumentado. Em julho de 2015, a Reuters informou que a Boeing planejava reduzir o uso do titânio para decrescer os custos de construção.