O Boeing 777, também chamado de Boeing Triple Seven, é uma aeronave de fuselagem larga bimotora turbofan desenvolvida e fabricada pela norte-americana Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade para acomodar 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas (9 695 a 17 372 quilómetros). Comumente referido como o Triple Seven, as suas características incluem o maior motor turbofan do mundo, seis rodas em cada trem de pouso principal, seção transversal da fuselagem totalmente circular e um cone de cauda em formato de lâmina. Desenvolvido em parceria com oito companhias aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial produzida pela Boeing equipada com o sistema fly-by-wire.
O 777 entrou em serviço com a United Airlines, em 7 de junho de 1995. Até agosto de 2019, 60 companhias aéreas haviam encomendado 2 049 aeronaves, com 1609 entregas. A variante mais comum e bem sucedida é o 777-300ER com 844 encomendas e 810 entregues. Em março de 2018, o 777 tornou-se o jato de fuselagem larga da Boeing mais produzido, ultrapassando o Boeing 747. A Emirates opera a maior frota de 777, com 163 aeronaves. O 777 foi envolvido em 28 acidentes e incidentes, incluindo sete perdas totais (cinco em voo e dois incidentes em solo) resultando em 541 fatalidades junto com três sequestros da aeronave.
Atualmente, o 777 é um dos modelos mais vendidos da Boeing. As companhias aéreas adquiriram a aeronave como uma alternativa eficiente em termos de combustível a outros jatos widebody e tem sido cada vez mais implantado em rotas de longo curso, principalmente as transoceânicas. As aeronaves concorrentes são o Airbus A330, o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.Em novembro de 2013, a Boeing anunciou o desenvolvimento de novas variantes, o 777-8X e 777-9X, chamadas coletivamente de 777X, que apresentaram novidades como asas compostas, motores GEnx e outras tecnologias desenvolvidas também para o 787. A série 777X estava prevista para entrar em serviço até 2022, mas por conta de atrasos, a previsão é para começar operar em 2025
No início de 1970, o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 Tristar e o Airbus A300 tornaram-se a primeira geração de aeronaves comerciais widebody que entraram em serviço. Em 1978, a Boeing apresentou três novos modelos, o Boeing 757 para substituir o Boeing 727, o Boeing 767 para concorrer com o A300, e uma aeronave trimotor para competir com o DC-10 e L-1011. O 757 e 767 foram lançados com uma autonomia maior para os padrões dos regulamentos do ETOPS. Estes regulamentos permitiram que aviões bimotores fizessem travessias oceânicas, porém sem se afastarem de aeroportos de emergência. Segundo as regras do ETOPS, as companhias aéreas começaram a operar o 767 nas rotas marítimas que não exigiam grandes desvios para atender a estas regulamentações. O projeto do trimotor foi abandonado mais tarde, após estudos de viabilidade com o 757 e 767.
No final de 1980, os modelos L-1011 e DC-10 foram sendo abandonados, já que estavam se aproximando do final da vida útil, levando os fabricantes a desenvolver projetos de novas aeronaves. A McDonnell Douglas estava trabalhando no projeto do MD-11, um sucessor maior e mais moderno que o DC-10, enquanto a Airbus estava desenvolvendo o A330 e A340. Em 1986, a Boeing apresentou propostas para uma versão maior do 767, provisoriamente chamada de 767-X, para a substituição do DC-10 e para complementar os modelos de 767 e 747 existentes no line-up da empresa. A proposta inicial apresentava uma fuselagem mais longa e as asas maiores do que as existentes no 767, juntamente com winglets. Planos posteriores expandiram a seção transversal da fuselagem, mas mantiveram a plataforma de voo, nariz, e outros elementos já existentes no 767.
As companhias aéreas queriam uma fuselagem ainda maior, configurações de interior totalmente flexíveis e um custo operacional menor que o do 767. Os requisitos para os engenheiros da Boeing tornaram-se cada vez mais específicos e, em 1988, a Boeing percebeu que a única solução plausível seria uma nova aeronave. A empresa optou pela configuração bimotor, desenvolvimento de motores novos e redução de custos. Em 8 de dezembro de 1989, a Boeing começou a receber pedidos para o 777.
A fase de projeto para a nova aeronave era diferente do que em aviões comerciais anteriores da Boeing. Pela primeira vez, oito companhias aéreas, All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines, tiveram um papel importante no desenvolvimento. Este foi um ponto de partida para a Boeing, já que as companhias sugeriam o que poderia ser inserido na aeronave. As oito companhias aéreas que contribuíram para o processo de desenvolvimento tornaram-se conhecidas dentro da Boeing como "Working Together Group" ("Grupo Trabalhando Juntos", em português). Na primeira reunião do grupo em janeiro de 1990, um questionário de 23 páginas foi distribuído às companhias aéreas, perguntando o que cada uma queria que fosse incluso no projeto. Em março de 1990, a Boeing e as companhias aéreas definiram uma configuração básica de design: fuselagem totalmente circular, capacidade para até 325 passageiros, interiores flexíveis, um glass cockpit e o sistema fly-by-wire. A Boeing selecionou a fábrica de Everett, em Washington, onde o 747 é produzido, como local de montagem final do 777.
Em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se a companhia lançadora do 777, após encomendar 34 aeronaves, totalizando o valor de 11 bilhões de dólares. A fase de desenvolvimento coincidiu com os programas de substituição dos DC-10. A United necessitou que a nova aeronave fosse capaz de voar em três rotas diferentes: partindo de Chicago para o Havaí, partindo de Chicago para a Europa, e partindo de Denver para o Havaí. A certificação ETOPS foi uma prioridade para a United. Em janeiro de 1993, engenheiros de uma equipe de diferentes nações juntaram-se a outras equipes e designers da Boeing na fábrica de Everett. As 240 equipes de design, com 40 membros cada, concluíram quase 1500 projetos de design. O diâmetro da fuselagem foi aumentado para atender a Cathay Pacific, o modelo base aumentou de tamanho para a All Nippon Airways e British Airways e foram criadas novas opções com mais peso operacional.
O 777 foi o primeiro avião comercial projetado inteiramente por computadores. Cada desenho foi criado em um sistema tridimensional de software, conhecido como CATIA, proveniente da Dassault Systèmes e IBM. Isto permitiu que os engenheiros montassem uma aeronave virtual, na simulação, para verificar se haveria problemas e verificar se as milhares de peças se encaixariam corretamente. A Boeing desenvolveu o seu próprio sistema de visualização de alta performance, o FlyThru, mais tarde chamado IVT (ferramenta de visualização integrada), para apoiar em larga escala as revisões do projeto de engenharia, ilustrações de produção e outros usos dos dados de CAD fora da engenharia. A Boeing, inicialmente, não estava convencida da confiabilidade do programa CATIA e construiu um mock-up, para verificar seus resultados. O teste foi tão bem sucedido, que mock-ups adicionais foram cancelados.
O processo de produção incluiu peças vindas do mundo inteiro, o maior número de peças importadas para construir uma aeronave da Boeing até então, mais tarde superado pelas peças do 787. As empresas estrangeiras que contribuíram foram a Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os painéis de fuselagem, Fuji Heavy Industries para a seção central da asa, De Havilland para os elevadores traseiros e Aerospace Technologies da Austrália para o leme. A versão -200 foi lançada com opções de motores de três fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, dando às companhias aéreas a oportunidade de escolher os motores mais eficientes. Cada fabricante concordou em desenvolver um motor de 77 000 lbf (340 k N) e maior empuxo, criando o maior motor turbofan do mundo.