Le 6 août 2005, le vol Tuninter 1153, un vol charter international assuré par un ATR 72 et reliant Bari, en Italie, à l'île de Djerba, en Tunisie, effectue un amerrissage d'urgence à environ 29 kilomètres de la ville de Palerme, en Sicile, causant la mort de 16 des 39 passagers et membres d'équipage présents à bord.
Cet accident est dû à une panne sèche en vol causée par l'installation, sur l'ATR 72, d'un indicateur de niveau de carburant conçu pour un appareil plus petit, l'ATR 42, ce qui induit les pilotes en erreur sur la quantité de kérosène présente dans les réservoir de l'avion. Il s'agit du premier et seul accident grave pour la compagnie aérienne tunisienne Tuninter au cours de ses quatorze ans d'existence.
L'aéronef impliqué est un ATR 72-202, un bi-turbopropulseur immatriculé TS-LBB (numéro de série 258), qui a effectué son premier vol le 12 mars 1991 avant d'être livré neuf à la compagnie aérienne tunisienne Tuninter le 27 mars 1992. Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW124B, il totalise 29 893 heures de vol, effectuées en 35 259 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident.
Il subit quatre inspections de maintenance, dont la dernière survient le 25 mars 2005 à Catane selon les autorités de la sécurité aérienne italienne. Ces inspections n'ont révélé aucun problème particulier.
Le vol 1153 est supervisé par le commandant Chafik Al Gharbi (45 ans), un pilote qualifié et expérimenté — 25 ans d'expérience, dont dix avec Tuninter — avec un total de 7 182 heures de vol à son actif. Le copilote, Ali Kebaier Al-Aswad (28 ans), totalise 2 431 heures de vol. Le commandant de bord et le copilote connaissaient bien l'ATR 72, ayant accumulé respectivement 5 582 heures et 2 130 heures à bord de ce type d'avion.
Le vol 1153 décolle de Bari, en Italie, à destination de Djerba, en Tunisie, avec à son bord quatre membres d'équipage tunisiens et 35 passagers de nationalité italienne à l'exception d'un mécanicien de la compagnie qui voyage comme passager et n'est pas en service durant le vol.
Les deux moteurs s'éteignent à 15 h 24. « Les moteurs ont perdu leur puissance et j'ai été obligé d'amerrir » explique le commandant Chafik Gharbi, qui figure parmi les rescapés.
L'équipage contacte, à 15 h 30, la tour de contrôle de l'aéroport de Palerme et demande à effectuer un atterrissage d'urgence.
L'autorisation est accordée, mais l'appareil n'a pas le temps d'arriver au terrain et le commandant amerrit selon un angle de 9°, ce qui favorise le nombre de survivants. L'avion se disloque en trois parties en frappant la surface de la mer à 15 h 40, à une vingtaine de kilomètres au nord-est des côtes du cap Gallo.
L'appareil est détruit au moment de l'impact alors que le nez, la queue de l'appareil ainsi que les deux boîtes noires coulent à environ 1 500 mètres de profondeur. Les deux moteurs de l'avion, demeurés en surface, sont récupérés et transportés dans le port de Palerme.
Parmi les 39 personnes à bord, seize sont mortes dont deux enfants de deux et huit ans et deux membres d'équipage. Trois victimes — le mécanicien à bord et deux passagers — ne sont pas retrouvées.
Les autopsies ont révélé que beaucoup de passagers sont morts lors de l'impact. Huit d'entre eux ont survécu à leurs blessures et se sont noyés, car ils ne pouvaient pas s'extraire de l'appareil. Parmi les survivants, six sont dans un état grave. Les trois corps manquants sont remontés lors des opérations de récupération de l'épave, entre le 27 août et le 2 septembre.
Les secours arrivent rapidement après avoir été prévenus par l'équipage : des vedettes et des hélicoptères sont dépêchés sur les lieux pour porter secours aux passagers, dont plusieurs réussissent à s'extraire du fuselage et à grimper sur les ailes de l'avion restées à la surface plusieurs heures après l'accident car vides de carburant.
À l'arrivée des vedettes, les plongeurs extraient les passagers restés du fuselage blanc et transfèrent les survivants à bord des vedettes. L'agence de presse Tunis Afrique Presse a indiqué que des unités de l'armée et de l'aviation tunisiennes sont dépêchées sur le lieu de l'accident pour participer aux opérations de sauvetage.
L'enquête, menée par l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) et mobilisant des experts italiens, tunisiens et français, montre que lors du vol précédent reliant Tunis à Bari, l'avion s'est posé à Bari avec 305 kilos de kérosène. Ce niveau aurait dû activer une alarme indiquant une quantité trop faible de carburant. Or, la jauge indiquait erronément que les réservoirs de l'ATR 72 contenaient encore 2 300 kilos de kérosène.
L'équipage ajoute donc seulement 265 kilos de carburant supplémentaires pour se rendre à Djerba. Cela représente en réalité 570 kilos de kérosène — ce qui est loin d'être suffisant pour effectuer le trajet — alors que la jauge indique 2 700 kilos. De plus, aucune alarme indiquant que le niveau de carburant est trop bas ne retentit pendant le vol.
La cause de cette défaillance est l'installation sur l'ATR 72, par le service de maintenance de la compagnie aérienne la veille de l'accident, d'une jauge prévue pour un avion plus petit : l'ATR 42. Cette jauge inadaptée indique donc une quantité de carburant erronée. Les deux moteurs s'éteignirent lorsqu'il n'y eut plus de kérosène dans les réservoirs et l'avion plongea au large des côtes siciliennes.
L'enquête a aussi démontré que si l'équipage avait mis immédiatement les hélices « en drapeau » (orientation des pales dans le sens du vent, permettant de minimiser la traînée) et réduit la vitesse, l'avion aurait pu atterrir à Palerme après un long vol plané ; l'équipage a cependant perdu du temps en essayant plusieurs fois de faire redémarrer les moteurs.