Le 23 juillet 2014, le vol TransAsia Airways 222, un vol intérieur régulier assuré par un ATR 72 de la compagnie aérienne taïwanaise TransAsia Airways, en provenance de l'aéroport international de Kaohsiung, à Taïwan, et à destination de l'aéroport de Magong, sur l'île de Penghu, s'est écrasé dans un village quelques instants avant son atterrissage, faisant 48 victimes parmi les 58 passagers et membres d'équipage à bord.
Une enquête, menée par le Conseil de la sécurité des transports aériens de Taïwan (ASC), a révélé que les pilotes sont intentionnellement descendus en dessous de l'altitude minimale de descente et que le commandant était trop confiant quant au déroulement de l'approche finale, ce qui a entraîné une série d'erreurs de pilotage.
L'aéronef impliqué était un ATR 72-500 immatriculé B-22810 (numéro de série 642) ; il vola pour la première fois le 14 juin 2000 et a été livré neuf à TransAsia Airways le 20 juillet de cette année. Cet avion court-courrier était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW127F et il totalisait 27 039 heures de vol, effectuées en 40 387 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident.
Le commandant de bord était Lee Yi-liang (60 ans) et le copilote était Chiang Kuan-hsing (39 ans). Le commandant Lee totalisait 22 994 heures de vol, dont 19 069 heures sur ATR 42 et ATR 72, tandis que le copilote Chiang comptait 2 392 heures de vol à son actif, dont 2 083 heures sur ATR 42/72.
Le vol 222 devait décoller de l'aéroport international de Kaohsiung à 16 h 0 heure locale (8 h 0 UTC), et devait se poser environ 35 minutes plus tard à l'aéroport de Magong. Mais en raison des mauvaises conditions météorologiques, causées par le typhon Matmo (en), il a finalement décollé à 17 h 43.
Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'au moment de l'approche finale. Les conditions météorologiques à Magong étaient défavorables et la visibilité réduite, rendant la piste difficile à voir pour les pilotes. Le contrôle d'approche de Kaohsiung a alors demandé au vol 222 de rester en circuit d'attente avec trois autres appareils. L'équipage a alors demandé l'autorisation d'atterrir sur la piste 20. En attendant son autorisation d'approche, le contrôle d'approche a informé le vol 222 que la visibilité s'était améliorée à l'aéroport de Magong. Immédiatement après, l'équipage a demandé une autorisation pour l'atterrissage à Magong. Le contrôle d'approche a alors assigné aux pilotes une altitude et un vecteur radar inférieurs à la normale.
À 18 h 55, l'appareil a été autorisé à atterrir. Le vol 222 est ensuite descendu et a maintenu son altitude à 2 000 pieds (610 m), puis est descendu à son altitude assignée de 400 pieds (120 m). L'équipage a ensuite réglé son altitude assignée à 300 pieds (91 m), en dessous de l'altitude minimale de descente (MDA) qui était de 330 pieds (100 m). Après avoir franchi 344 pieds (105 m), l'équipage a ensuite de nouveau réglé l'altitude à 200 pieds (61 m).
À 19 h 5, l'équipage a désactivé le pilote automatique et l'amortisseur de lacet. L'équipage a ensuite tenté de localiser visuellement la piste 20, ignorant alors qu'ils avaient dévié vers la gauche pendant la descente. Lorsque le copilote et le commandant de bord ont entamé une remise de gaz, l'avion n'était plus qu'à 72 pieds (22 m) au dessus du sol ; la catastrophe était donc inévitable. L'ATR 72 a d'abord fauché la cime des arbres sur plusieurs centaines de mètres, dans une petite forêt située près de l'aéroport ; l'impact a également provoqué le détachement de certaines pièces de l'avion.
Le vol 222 a ensuite quitté la forêt pour finalement s'écraser sur le village de Xixi, percutant et détruisant plusieurs maisons dans le village. L'impact initial a gravement endommagé l'appareil, arrachant la partie extérieure de l'aile droite, le stabilisateur vertical et l'empennage du reste de la carlingue. Le second impact a pulvérisé la partie centrale du fuselage. L'avion a ensuite explosé et pris feu. Les corps de certains passagers ont été projetés dans la rue du village.
La plupart des survivants, qui ont réussi à ramper hors de l'épave de l'avion, se sont réfugiés dans les maisons à proximité du lieu de l'accident. Les habitants du village ont offert leur aide aux survivants, et certains d'entre eux ont également soigné les blessés. Certains survivants présentaient de multiples coupures et brûlures. On compte seulement 10 survivants parmi les 58 passagers et membres d'équipage présents à bord du vol 222. Cinq personnes ont également été blessées au sol.
Il y avait à bord 54 passagers, dont 4 enfants, et 4 membres d'équipage à bord. Deux citoyennes françaises et 46 ressortissants taïwanais (dont l'ensemble des membres de l'équipage) sont morts dans le crash. Les deux victimes françaises étaient étudiantes en médecine à Lille ; elles s'apprêtaient à revenir en France après un stage hospitalier à Taïwan. Parmi les victimes se trouvait également le maître charpentier taïwanais Yeh Ken-chuang (en).
Une enquête officielle, menée par le Conseil de la sécurité des transports aériens de Taïwan (ASC), a été ouverte. L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) de l'avion ont été rapidement récupérés et lus. Certaines conclusions, résultant de l'analyse des enregistreurs de vol, ont été rendues publiques le 1er août 2014.
Il a été révélé que les pilotes ont annoncé une interruption et une remise des gaz à 19 h 06, pendant l'approche finale. À ce moment-là, le régime du moteur n°1 (moteur gauche) a chuté, tandis que des bruits inhabituels ont été enregistrés par le CVR. Ces bruits ont été considérés comme compatibles avec une hélice passant à travers des arbres, une interprétation confirmée par la découverte de restes de branches d'arbres à l'intérieur d'un des moteurs.
Un premier examen du CVR a révélé que l'équipage n'a effectué ni briefing d'approche, ni liste de vérifications de descente/approche, après avoir reçu l'autorisation d'atterrissage de la part de la tour de Magong. Cette pratique était contraire aux procédures opérationnelles standards (SOP) de la compagnie. Bien que l'équipage n'ait pas officiellement briefé, ni discuté des détails de l'approche, le copilote a rappelé au commandant de bord plusieurs points importants, notamment l'altitude à maintenir et les distances requises pour cette approche. L'examen des données de vol a révélé que l'équipage savait déjà ce qu'il devait connaître concernant l'approche, notamment que la MDA était de 330 pieds (100 m) ; cependant, pendant l'approche, l'équipage a continué à descendre jusqu'à 200 pieds (61 m).
Le CVR a également montré qu'il n'y avait eu aucune discussion entre les pilotes sur la question de savoir si les références visuelles requises avaient été obtenues, le commandant Lee ayant néanmoins placé l'avion en descente bien en dessous de la MDA. Le copilote Chiang n'est pas intervenu pour signaler l'erreur du commandant de bord, mais a plutôt accepté la décision de Lee de descendre en dessous de la MDA, contrairement à la procédure standard.
Pour tenter de repérer la piste 20, l'équipage a maintenu son altitude à 200 pieds. Il a ensuite déconnecté le pilote automatique et l'amortisseur de lacet. Le commandant Lee a alors demandé au copilote Chiang s'il avait aperçu la piste. Au lieu d'entamer une approche interrompue, les deux pilotes ont passé environ 13 secondes à tenter de la repérer. Pendant leur recherche, les fortes pluies se sont intensifiées, et la visibilité s'est alors réduite à 1 600 pieds (500 m). Après la désactivation du pilote automatique, l'altitude et le cap de l'avion ont changé. Le commandant Lee a intentionnellement fait dévié l'avion vers la gauche, conduisant à un roulis de 19° à gauche, qui s'est ensuite réduit à 4° à gauche. Le tangage de l'avion a également commencé à diminuer, passant de 0,4° à 9° en piqué, puis à 5,4° en piqué. Cela a fait rapidement perdre à l'avion son altitude et l'a fait descendre de 179 pieds (55 m) à 72 pieds (22 m).
Sachant que plusieurs SOP avaient été violées lors du vol 222, notamment en descendant sous la MDA, les enquêteurs ont ensuite tenté de déterminer si les problèmes provenaient de TransAsia Airways elle-même. Des entretiens avec certains pilotes de la compagnie aérienne ont révélé que les violations courantes des procédures standard étaient normales. En particulier, les équipages étaient connu pour descendre sous la MDA avant d'acquérir les références visuelles requises. L'ASC avait déjà eu connaissance de ces violations répétées chez TransAsia Airways, ayant déjà enquêté sur d'autres incidents impliquant cette compagnie avant le crash du vol 222.