Le Tupolev Tu-144 (en russe : Tyполев Ту-144, nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d'études Tupolev.
Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Destiné à être utilisé sur les lignes de la compagnie Aeroflot, il peut emporter, à une vitesse supérieure à Mach 2 et à une altitude de 20 000 mètres (65 617 pieds), de 98 à 120 passagers sur une distance de 3 080 à 6 200 km selon les versions.
Le prototype du Tupolev Tu-144 vole pour la première fois le 31 décembre 1968, devenant le premier avion de ligne supersonique, et passe le mur du son le 5 juin 1969. En juin 1973, un accident d'un appareil de production lors d'une démonstration au salon du Bourget retarde le développement du programme et c'est en décembre 1975 que les appareils de production entrent en service, initialement comme avions-cargos et postaux. En novembre 1977, une première ligne, de Moscou à Alma-Ata (Kazakhstan), est ouverte aux passagers. Un deuxième appareil connaît un accident en mai 1978 lors d'un vol d'essai, ce qui a pour conséquence le retrait du service pour les passagers. Il reste cependant actif comme avion de transport de fret jusqu'en 1983. L'un des appareils est remis en état de vol en 1996 dans le cadre d'un programme entre Tupolev et la NASA et est retiré définitivement en 1999.
Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. Les deux autres sont les versions de production qui diffèrent principalement par leur motorisation : le Tu-144S utilise des turboréacteurs Kouznetsov NK-144A à postcombustion tandis que le Tu-144D est équipé de Kolesov RD-36-51 sans postcombustion, moins gourmands en carburant et plus performants. Le Tu-144D utilisé par la NASA est profondément modifié ; il reçoit des moteurs Kouznetsov NK-32 à double flux et postcombustion et est redésigné Tu-144LL.
La production prend fin en 1985 avec un total de 16 appareils construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D.
Le prototype du Tupolev Tu-144 effectue son premier vol le 31 décembre 1968.
La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel au profit du GRU, le service de renseignement militaire soviétiques, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant été particulièrement ciblées. Lorsque Sergei Pavlov, officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot, est finalement arrêté en 1965, en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde. Un autre agent, Sergei Fabiew, ingénieur d'origine russe ayant créé une entreprise florissante, la SERGI, Société générale d'études et de réalisations industrielles (ayant notamment pour clients la SEREB et le groupe Dassault), qui était à la tête d'un réseau d'espions et avait réussi à ce titre à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977.
Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, des projets américains avaient d'ailleurs débouché sur les Boeing 2707 et Lockheed L-2000, deux avions aux formes générales similaires résultant de solutions de conception guidées par un cahier des charges similaires. La ressemblance du Tu-144 avec le Concorde lui valut dans la presse occidentale le surnom de « Concordski ». Sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S (no 77101).
Pour tester en vol la configuration aérodynamique du Tu-144, une version réduite de sa voilure est montée sur un chasseur bisonique : le Mikoyan-Gourevitch MiG-21I Analog.
Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le dimanche 3 juin 1973 au Salon du Bourget : ce jour-là, lors de sa seconde démonstration en vol, le premier modèle de production (no 77102) s'écrasa en flammes au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons, une école — fermée ce jour-là — tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol.
Le dernier jour du salon, le Concorde et le Tupolev 144 étaient présentés devant un public de 350 000 personnes. Le Concorde fit une première démonstration, suivi par le Tupolev. À la fin de son ascension verticale à pleine puissance, aux environs de 1 200 m, au moment où les plans-canards du fuselage avant sont rétractés, l'avion décroche, bascule en piqué et lorsque le pilote tenta de le redresser, tout en redéployant les plans-canards, l'important facteur de charge cause la rupture de l'aile gauche. Selon des témoins au sol, l'incendie aurait résulté de la rupture d'un plan-canard avant gauche qui aurait perforé un réservoir ou se serait introduit dans un moteur et aurait provoqué l'explosion, détruisant l'aile. Pendant la tentative de l'équipage pour redresser l'avion, une caméra d'une chaîne de télévision française, utilisée par un participant russe pour filmer le vol, tombe sur le sol de la cabine de pilotage et fait perdre un temps précieux aux pilotes.
Des informations d'archives, maintenant ouvertes au public, indiquent que la boîte noire fut rapportée en URSS et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident serait une modification réalisée au sol, par l'équipe d'ingénieurs, sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements auraient eu pour but d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration, afin de réaliser une meilleure démonstration que le Concorde. À l'origine, pour des raisons de sécurité, le contrôle de la surface de déflexion était limité à 5°, avec les plans-canards sortis. La modification effectuée consista à désactiver cette limitation, ce qui, après rétraction des plans-canards, aurait entraîné une erreur du circuit électronique d'autostabilisation se traduisant par une commande de déflexion des élevons de 10° vers le bas et provoqué une perte de contrôle et la mise en piqué immédiate du Tupolev.
Une autre explication avancée à l'époque était que le pilote avait voulu éviter un Mirage III en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence, ce dernier ayant fait une mauvaise manœuvre alors qu'il photographiait le plan-canard du Tupolev.
Le Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint à partir du 1er novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D (no 77111) connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa à Iegorievsk, à une centaine de kilomètres au sud-est de Moscou, causant la mort de 2 des 8 membres de son équipage. En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.
Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou ⇄ Khabarovsk, dans l'Extrême-Orient russe, grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51).
En comptant les 55 vols passagers, il n'y eut que 102 vols réguliers, tous opérés par Aeroflot, avant la fin définitive du service commercial en 1978.
Après la fin des vols réguliers
Bien que les vols réguliers aient été arrêtés en 1978, on pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987. De même, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée qu'en 1984, et le Tu-144D no 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé.