Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé le RER [ɛ.ʁø.ɛʁ] , est un réseau de transport en commun au gabarit ferroviaire qui dessert Paris et son agglomération. Il fait partiellement partie du réseau régional dénommé Transilien (l'équivalent dans le reste de l'Hexagone étant appelé le transport express régional, en abrégé TER).
Constitué de cinq lignes numérotées A, B, C, D et E, le RER comporte 249 points d'arrêt pour 602 km de voies (dont 76,5 km en souterrain, situées pour l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour (dont plus d'un million sur la ligne A). Pour des raisons historiques, une partie du réseau est gérée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), tandis que le reste fait partie du réseau Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
L'essentiel de la partie centrale du réseau est le fruit d'un effort massif d'ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l'inauguration du réseau. Elle[Quoi ?] comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.
Le RER d'Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès les débuts du XXe siècle : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.
Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts…) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.
Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne, pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait : la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie (dite aussi « ligne de Vincennes ») à l'est.
Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.
Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, ce schéma définit le réseau express régional comme un « moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge : par exemple la transversale de Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (Saint-Germain-en-Laye – Vincennes, Boissy-Saint-Léger – La Défense) dont la section parisienne serait commune.
À l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun. »
Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260 kilomètres de lignes.
« Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne - Noisy-le-Grand à Meaux.
À l'aval, une antenne reprend la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers la ville de Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Laffitte. »
« La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains - Saint-Denis à la zone urbaine d'Évry-Courcouronnes - Corbeil-Essonnes, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil-Essonnes et rejoindrait Melun.
Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.
La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares Saint-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy - Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu'à Trappes.
En plus de ces transversales, la ligne dite "de Sceaux" serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »
Possibilités de liaisons tangentielles
« De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances : à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche « Valmondois » de la première ; entre les branches Valmondois et Le Bourget de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.