Le pont du détroit d'Akashi (明石海峡大橋, Akashi kaikyō ōhashi) est un pont suspendu, situé au Japon. Il franchit la mer intérieure de Seto pour relier Kobe, sur l'île principale de Honshū, à la ville d'Awaji, sur l'île du même nom. Sa portée centrale est de 1 991 m. La longueur totale du pont est de 3 911 m ce qui en fait le deuxième plus long pont suspendu du monde.
Ce pont est le dernier élément d'un réseau qui relie les quatre îles principales du Japon : Honshū, Hokkaidō, Kyūshū et Shikoku et fait partie de l'autoroute Kobe-Awaji-Naruto.
Vers 1930, Chujiro Haraguchi, qui était alors ingénieur au ministère de l'Intérieur (ultérieurement il devint maire de Kobe), proposa de relier les deux îles, Honshu et Shikoku, par un pont suspendu. À l’époque, les finances japonaises et les techniques de construction étaient insuffisantes.
Avant la construction du pont, les passagers devaient emprunter des ferries afin de franchir le détroit d'Akashi. Ce dernier est une voie maritime dangereuse, souvent soumise à des conditions météorologiques sévères. En 1955, deux ferries font naufrage dans le détroit pendant une tempête, provoquant la mort de 168 enfants. Devant le choc provoqué par cet événement, le ministère de l’Équipement et les Chemins de fer japonais reprirent l’idée en 1959 : une Commission du pont Honshū-Shikoku fut créée en 1970 pour concevoir, construire et entretenir un ensemble de routes et de voies ferrées. Les ingénieurs proposèrent de créer trois tronçons : l’axe Kojima (ja) -Sakaide, qui fut terminé en 1988, l’axe Kobe-Naruto, avec le pont Akashi-Kaikyo, et l’axe Onomichi-Imabari.
Le projet original prévoyait un pont mixte (routier et ferroviaire) ; cette option est abandonnée au profit d'un pont routier à six voies. La construction du pont commença en mai 1988. Il est ouvert à la circulation le 5 avril 1998.
Le détroit d'Akashi est une voie maritime internationale, empruntée par plus de 1 400 navires par jour ; la largeur minimale de cette voie doit être de 1 500 mètres. Le pont a ainsi une portée centrale de 1 991 mètres et deux portées latérales de 960 mètres, pour une longueur totale de 3 911 mètres. La travée centrale devait initialement mesurer 1 990 mètres ; elle fut étirée d'un mètre à la suite du tremblement de terre de Kōbe, le 17 janvier 1995, dont l'épicentre était situé entre les deux piliers du pont. A son ouverture en 1998 , il était le plus long pont suspendu du monde jusqu’en 2022 avec l’ouverture du Pont du détroit des Dardanelles en Turquie
Le pont supporte trois voies de circulation dans chaque sens.
La conception du pont doit lui permettre de résister à des vents de 80 m/s (près de 290 km/h), à des séismes d'une magnitude de 8,5 sur l'échelle de Richter ainsi qu'à des courants marins de 4,5 m/s.
Comme une travée centrale d'une telle longueur donne une prise au vent considérable, un modèle réduit du pont, 100 fois plus petit que le pont réel, a été construit afin d'étudier son comportement dans une soufflerie. La structure qui a été élaborée d'après ces tests devrait supporter des vents qui souffleraient à plus de 290 kilomètres à l'heure.
En dessinant les travées, les spécialistes ont trouvé qu'un type particulier de torsions du tablier, lors de certains vents, risquait d'être gênant : sans un amortissement, le pont se briserait. Grâce à de nouveaux essais en soufflerie, ils ont alors conçu une travée renforcée, qui ne présentait pas cette résonance, et ils ont installé des plaques de stabilisation verticales sous la bande médiane du pont afin d'amortir les oscillations.
L'île d'Awaji repose sur du granite, une roche dure qui soutient la majorité des longs ponts du monde, mais ce lit de granite s'enfonce rapidement sous le détroit d'akashi, où il est recouvert par une couche superficielle de vase durcie et de grès. À proximité de l'île de Honshu, le fond est couvert de graviers, recouverts par endroits de sédiments mous et mouvants, si bien que les fondations du pont Akashi kaikyō ont dû être posées non sur des roches dures, mais sur des roches sédimentaires et des graviers à demi consolidés.
Avant de construire les fondations des pylônes, des échantillons des couches sous-marines ont été prélevés et ont permis de vérifier que le sol était suffisamment résistant pour supporter un pylône de 25 000 tonnes sans qu'il s'enfonce ni ne s'incline.
Les fondations sont constituées de deux caissons cylindriques de 80 mètres de diamètre et de 70 mètres de hauteur: ce sont les plus grands qui aient jamais été construits. Dotés d'une double paroi, ils flottaient, malgré leur masse supérieure à 19 000 tonnes. Douze remorqueurs les ont halés vers leurs emplacements respectifs et, profitant des quelques heures de marée basse, où les courants marins sont ralentis, les équipes techniques ont procédé à leur immersion, en remplissant d'eau l'espace entre les deux parois.
Le compartiment central de ces caissons n'a pas de fond : il repose directement au fond de l'eau. Ce dernier a été nettoyé, par aspiration. Puis une barge établie en surface a préparé du béton immergé, un béton très fluide qui ne se dissout pas dans l'eau. Pour minimiser les imperfections du béton, ce dernier fut préparé et versé dans le compartiment central du caisson, en continu, pendant trois jours et trois nuits. Puis du béton a été coulé dans le compartiment externe. Le coulage du béton a duré un an.
Les pylônes du pont, plus hauts de 56 mètres que ceux du Golden Gate de San Francisco, sont flexibles : leur partie supérieure se courbe facilement avec le mouvement des câbles. Intérieurement, chaque pylône est divisé en 102 niveaux par des cloisons horizontales, et il renferme un ascenseur en son centre. Un pylône est ainsi comme une tour de 102 étages, avec une superficie de 100 mètres carrés par étage.
Pour éviter les vibrations, une section cruciforme a été retenue et des stabilisateurs ont été mis en place à l'intérieur, oscillant dans une direction opposée à celle du pylône, et amortissant ainsi son mouvement.
Pour leur fabrication, les pylônes ont été subdivisés en 30 blocs d'environ dix mètres de hauteur chacun. Chaque bloc était ensuite divisé en trois parties qui, avec une masse inférieure à 160 tonnes, pouvaient être soulevées par les grues.
Une fois les blocs transportés sur le site, une grue auto-élévatrice a érigé les pylônes. Après la pose de chaque bloc, la grue se soulevait elle-même jusqu'au niveau suivant, puis hissait un autre bloc, et ainsi de suite. Ce procédé novateur a limité l'emploi d'échafaudages temporaires. Il a en outre réduit la durée et le coût de la construction.