Le métro de Glasgow (Glasgow Subway), en Écosse, est constitué d'une ligne circulaire qui entoure le centre-ville et s'étend au nord et au sud de la rivière Clyde. Cette ligne unique en boucle de 10,5 km avec ses 15 stations est intégralement souterraine. Le dépôt de maintenance est toutefois en surface. C'est l'un des rares chemins de fer au monde à disposer d'un écartement de voie de 1 219 mm. Il est unique en ce sens que chacune des voies de circulation des trains est incluse dans son tunnel propre car, avec un diamètre de 3,35 m, le tunnel est également inhabituellement étroit. Les stations utilisent différentes configurations de plates-formes en station. Initialement chemin de fer à câbles, les trains du métro furent électrifiés en 1935, le métro fut modernisé en 1977-1980. Une nouvelle rénovation a eu lieu en 2023-2024 avec le déploiement de nouvelles rames. L'exploitant actuel est le Strathclyde Partnership for Transport (SPT).
Le métro n’est pas la plus ancienne ligne de chemin de fer souterraine de Glasgow : cette distinction revient à une section de 5 km du Glasgow City and District Railway ouvert en 1863, qui fait maintenant partie de la ligne North Clyde du réseau de trains de banlieue. Une autre section importante de la ligne de chemin de fer de banlieue souterraine à Glasgow est la ligne Argyle, qui faisait autrefois partie du Glasgow Central Railway.
Le projet d’un métro à Glasgow naquit en 1887 à l’initiative d’un groupe de citoyens qui proposèrent tout d’abord une ligne nord-ouest vers le centre. Mais c’est un nouveau plan pour une ligne circulaire qui fut approuvé par la ville en 1890. Le 4 août 1890, la reine Victoria signe la loi sur le métro du District de Glasgow.
La « Compagnie du métro du district de Glasgow » a commencé la construction du métro en mars 1891 à St Enoch Square. William Tait était l'assistant du projet.
Une grande partie du sous-sol de Glasgow est constituée d’argile, mais autour de la rivière Clyde il devient sableux et saturé d’eau. Les méthodes de construction s’adaptèrent à la nature du sous-sol rencontré. Ce fut la méthode de tranchée couverte qui fut le plus largement utilisée. Les rochers furent dynamités. La nature du sol granitique très dur et la présence d'anciennes mines expliquent l'étroitesse du gabarit. Le gabarit nominal du tunnel, de 3,35 m, est plus étroit encore que celui du métro londonien et ne peut contenir qu'une seule voie de circulation des trains. Le système se compose donc de deux tunnels, le cercle extérieur et le cercle intérieur. Les tunnels sont séparés par un espace d’au moins 0,76 m. La profondeur maximale des tunnels est de 35 mètres. Sous la rivière, il est de 17 mètres au-dessous du niveau de l’eau. Outre la dimension inhabituelle du tunnel, les difficultés de percement expliquent le choix de la dimension inhabituellement étroite de l'écartement des voies : 1,219 m.
Les 15 stations disposèrent d’une plateforme centrale de 36 mètres de long et de 4,6 m. de large, insérées dans des tunnels de 8,5 m. Des escaliers permettent d’aller et venir jusqu’aux guichets et à la surface.
Le métro de Glasgow fut inauguré le 14 décembre 1896. Le jour même de l'ouverture, une voiture en a heurté une autre sous la rivière Clyde. Cela entraîna la fermeture du métro jusqu'au 21 janvier 1897. Parmi les plus anciens réseaux de métro, celui de Glasgow est le troisième d'Europe après ceux de Londres et de Budapest.
Un métro à câble (1896 - 1935)
La ligne circulaire, qui n'a jamais été modifiée depuis l'ouverture, totalise 10,4 km et passe deux fois sous le fleuve Clyde. Sa configuration est unique parce que ses deux voies sont chacune insérée dans un tunnel distinct, sans connexion, n’aboutissant jamais à la surface. Les trains s’immobilisent pour la nuit sur les voies de circulation et, pour leur maintenance, sont soulevés par des grues jusqu’au dépôt en surface.
À l'origine, les trains du métro de Glasgow étaient tractés par câbles, un pour chaque direction, avec un système de pince venant agripper le câble, comparable à celui des Cable Cars de San Francisco ou de l'ancien tramway funiculaire de Belleville, à Paris. Les câbles étaient tirés à partir d'une centrale à vapeur située entre les stations West Street et Shields Road. Deux machines de 1 500 chevaux-vapeur actionnaient les deux câbles en continu.
Les trains étaient composés de deux véhicules, le premier disposant d’une pince serrant le câble tracteur. La pince était libérée lorsque le train devait s’arrêter. La totalité du parcours durait 38 minutes.
Pour atteindre le dépôt, les trains étaient hissés par une grue opérant au-dessus d'une fosse dans les ateliers de Govan.
Lorsque le métro a été inauguré, les trains étaient constitués d'une voiture double à quatre essieux. Les vingt voitures en bois d'origine furent construites par la Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company, qui en fournit dix autres en 1897. À partir de 1898, 30 véhicules, plus courts que les précédents, sans mécanisme de préhension de câble (remorques), furent ajoutés en renfort, afin de constituer trente rames de deux véhicules.
Ce système fonctionnait correctement, mais des pertes financières croissantes obligèrent les promoteurs à en arrêter l’exploitation en 1921. La municipalité racheta la ligne en 1922 et l'exploitation du métro passa à la société d'exploitation du tramway de la ville.
En 1934, le trafic de la ligne atteignait 14 millions de passagers par an.
Jusqu'à la modernisation de 1977, les trains dataient toujours de 1896/1898. La voiture de queue pouvait être empruntée par les fumeurs. Les usagers montaient par la porte du milieu et sortaient par la porte avant (pour la voiture de tête) ou par la porte arrière (pour la voiture de queue).
L'ère de l'électrification (1935 - 1977)
La Municipalité commença assez tôt à envisager l'électrification des véhicules du métro en remplacement du système à câble. Une expérimentation avec un véhicule sur la ligne intérieure fut réalisée en 1932. L'électrification de tout le métro fut autorisée en avril 1933. Ce fut tout d’abord la ligne intérieure qui fut électrifiée en mars 1935, puis ce fut au tour de la ligne extérieure en décembre 1935. Désigné sous le terme de « Glasgow Subway Railway », le métro fut rebaptisé « Glasgow Underground » en février 1936.