Un hydravion (composé de hydro-, eau) est un avion ayant la capacité de se poser (amerrir) ou de décoller (déjauger) sur l'eau. Il en existe plusieurs types : hydravion à flotteurs, hydravion à coque, aéronef amphibie ou avion à effet de sol.
Ce mot est composé de hydro-, du grec ancien ὕδριος / húdrios, « d’eau, aqueux », dérivé de ὕδωρ / húdôr, « eau », et du mot « avion ».
Le précurseur français Alphonse Pénaud a l'idée d'utiliser un plan d'eau calme comme base d'envol. Il dépose en 1876 le premier brevet d'un modèle d'hydravion à train d'atterrissage rétractable, avant de disparaître prématurément à 30 ans de façon tragique.
Le premier vol expérimental d'un hydravion est réalisé par Gabriel Voisin (aidé d'Ernest Archdeacon, fondateur de l'Aéro-Club de France) qui parvient à voler à 20 m d'altitude et sur environ 600 m, sur la Seine à Boulogne-Billancourt, le 6 juin 1905, avec une première version hydro-planeur de son Biplan Voisin de 1907, tiré par bateau runabout Antoinette (inspiré du Wright Flyer, premier vol historique de 37 m des frères Wright de 1903 aux États-Unis, et futur Canard Voisin de 1911).
Le premier vol autonome d'un hydravion (constaté par huissier) est réalisé par Henri Fabre, qui décolle sur 800 m le 28 mars 1910 de l'étang de Berre, à Châteauneuf-les-Martigues, en France, avec son hydravion Canard à moteur rotatif Gnome Omega de 50 ch.
Le Donnet-Lévêque Type A (premier hydravion à coque Donnet-Lévêque de l'inventeur François Denhaut) effectue son premier vol le 15 mars 1912 (précurseur du FBA Type A de 1915).
En 1912, la marine italienne construit l'hydravion monoplan Pateras-Pescara, sous la responsabilité du lieutenant Guidoni. C'est le premier hydrotorpilleur, dont la maquette au 1/20e avait été essayée en soufflerie dans les laboratoires Eiffel. L'appareil est grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol commencent en 1914 et ne seront pas concluants, le projet est abandonné la même année.
Le 8 février 1913, Charles de Lambert effectue un vol d'essai au-dessus de la Seine de Triel à Boulogne-Billancourt. Le vol de retour, le 17 février, se termine au milieu des péniches contre la pile d'un pont après un amerrissage forcé. Les essais seront poursuivis aux Mureaux, actuel siège de l'Aérospatiale, par Armand Deperdussin et François Denhaut.
Curtiss fut le premier constructeur à croire en l'hydravion. Il réussit à faire voler l'« Aérodrome » de Langley, muni de flotteurs, en 1914.
Durant la Première Guerre mondiale, l'hydravion a été le premier type d'appareils volant utilisé à bord de navires (transport d'hydravions).
L'âge d'or de l'entre-deux-guerres
En 1919, Charles Pélabon fonde aux Mureaux un immense complexe industriel relié par chemin de fer. Les essais d'hydravion se font sur la Seine à partir d'un ponton spécialement aménagé.
Dès 1921 on envisagea l'hydravion comme gros transport de passagers à longue distance et l'ingénieur italien Gianni Caproni réalisa en 1923 le monstrueux Caproni Ca.60 Transaereo (parfois appelé le Capronissimo), prévu pour cent passagers avec trois groupes d'ailes triplans ; il s'écrasa lors de son second essai sur le lac Majeur.
Dans l'entre-deux-guerres des Première et Seconde Guerres mondiales, les hydravions connurent un grand succès. En effet, les terrains d'aviation terrestres étaient encore pour la plupart en terre battue gazonnée et le coût de longues pistes en béton armé pour avions lourds à long rayon d'action faisait reculer les investisseurs, l'avenir de l'aviation commerciale transcontinentale paraissant aléatoire. Par contraste, la possibilité de se poser en mer en cas de panne de moteur paraissait un facteur de nature à rassurer les éventuels passagers, même si en pratique un amerrissage en haute mer était rendu plus qu'aléatoire par la houle du large.
Les hydravions semblaient une voie d'avenir : nul besoin de pistes coûteuses, longues distances de décollage possibles, utilisation des infrastructures portuaires existantes. En dehors des ports maritimes, les lacs naturels proches des villes pouvaient être utilisés.
À Paris un projet visa même à transformer en hydrobase transcontinentale l'étang de Saint-Quentin-en-Yvelines et, près de Bordeaux, l'étang de Biscarosse fut utilisé comme tête de ligne par la société Latécoère qui y installa sa tête de ligne vers l'Amérique du Sud (actuel musée historique de l'hydraviation).
La firme Lufthansa se lança aussi dans la concurrence avec l'Aéropostale sur la ligne Dakar-Rio de Janeiro, utilisant des hydravions géants comme le Dornier DO-X, véritable paquebot volant, et en stationnant au milieu de l'Atlantique sud un navire relais, le Westfalen, muni d'une grue de récupération, d'ateliers et d'une catapulte.
À cette époque, dans les courses de vitesse en circuit fermé autour de pylônes, comme le trophée Schneider, les hydravions étaient plus performants que les avions terrestres, malgré la traînée aérodynamique supplémentaire des flotteurs, en raison de l'absence de limitation à la longueur de la piste d'envol. Des machines de course pure comme les Macchi M.C.72 italien ou le Supermarine S.6 britannique (ancêtre conceptuel du Supermarine Spitfire) sont emblématiques de cette époque.