L’Erika est un pétrolier à coque simple construit au Japon en 1975, qui a fait naufrage le 12 décembre 1999 au large de la Bretagne, provoquant une marée noire mémorable. À ce moment, il appartenait à une compagnie maltaise, Tevere Shipping, détenue de facto par l'armateur italien basé à Londres, Giuseppe Savarese, la gestion technique avait été assurée par la société Panship, et il était affrété par la société Total pour un transport de 30 884 tonnes de fioul lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne (Italie).
La société de classification, Registro italiano navale (RINA, Italie), avait décelé des faiblesses dans certaines zones et recommandé de prendre des mesures ad hoc avant janvier 2000 mais n'avait pas fait reporter cette recommandation sur les documents de Classification de bord, c'est pourquoi cette recommandation n'aurait pas été suivie.
Le 25 septembre 2012, la société Total SA (renommée TotalEnergies), la société RINA et deux particuliers ont été reconnus responsables de ce naufrage et condamnés à des dommages-intérêts par la chambre pénale de la Cour de cassation française.
L’Erika est construit au Japon en 1975 par les chantiers Kasado-Docks Ltd de Kudamatsu coque no 284. Initialement baptisé Shinsei-Maru, il est le second d'une série de huit navires identiques construits entre 1974 et 1976. Long de 184 mètres et compartimenté en 14 cales, l’Erika est conçu comme un transporteur polyvalent de produits pétroliers (bruts, raffinés). Il comprend treize citernes, deux lignes de manutention, et deux slop-tanks. Il est propulsé par un moteur à l'arrière de 13 200 ch pour une vitesse de 15 nœuds.
Son port en lourd, c'est-à-dire sa capacité nominale de chargement, est de 37 283 tonnes avec un tirant d'eau de 11 m. Cependant, revétu d'une simple coque et sans ballasts séparés, il faut le considérer comme « pré-Marpol » (Traité international de prévention de la pollution marine adopté en 1973 et 1978).
Au cours de sa carrière, le navire change huit fois d'armateur et de nom, trois fois de pavillon, trois fois de société de classification, et quatre fois de gestionnaire nautique.
Son équipage est constitué de 26 personnes.
Le 31 mai 1997, les entreprises Tevere Shipping (Giuseppe Savarese) et Panship (Antonio Pollora) signent un contrat de consultance et d’assistance technique pour la gestion de l’Erika.
Le 14 février 1998, la société de classification Rina constate lors d'un contrôle que l’Erika présente un état de délabrement. Le 5 mai 1998, Rina délivre le Document of Compliance d'une validité de cinq ans attestant que Panship répond aux exigences internationales. Le 20 mai 1998, l’Erika est contrôlé en Norvège où sont constatées 11 déficiences. Le 3 juin 1998, Rina délivre le Safety Management Certificate d'une validité de cinq ans. De juin à août 1998, des travaux a minima sont effectués sur l’Erika au chantier Bijela (Monténégro). Le 3 août, Rina et Tevere Shipping signent un contrat et des certificats provisoires sont délivrés par Rina le 15 août. Le 16 décembre 1998, les certificats définitifs sont délivrés par Rina.
Le 21 mai 1999, Total et Enel signent un contrat de vente de 200 à 280 000 tonnes métriques de fioul ; les livraisons doivent se faire sur huit voyages entre mai et décembre. En août, sur demande de Malte, un audit de Panship est effectué par Rina. Les 16 et 17 août se déroule la première partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Gênes. Le 6 septembre, l'audit de l’Erika a lieu et le Safety Management Certificate est confirmé. Le 14 septembre, Tevere Shipping et Selmont signent la charte-partie d'affrètement à temps pour six mois. Le lendemain, Selmont et Amarship signent un contrat stipulant qu'Amarship devient le courtier de Selmont. Les 11 et 23 novembre, la corrosion avancée des ballasts de l’Erika est constatée par son commandant à Novorossiisk, port russe sur la mer Noire et Augusta, port en Sicile. Les 22 et 24 novembre 1999 a lieu la deuxième partie de la visite annuelle de l’Erika par Rina à Augusta qui recommande la mise en place de travaux dans les deux mois mais sans reporter cette mention dans le Certificat de bord. Le 26 novembre, Selmont et Total Transport Corporation signent la charte-partie d'affrètement au voyage ; Selmont conserve la gestion nautique et commerciale du navire.
Le 7 décembre 1999, affrété par la compagnie française Total, 30 884 tonnes de fioul lourd no 2 sont chargées à bord de l’Erika à Dunkerque dans le terminal Total de la raffinerie des Flandres. Le lendemain, malgré le mauvais temps, l’Erika et ses 26 membres d'équipage appareillent à 19 h 45 pour Milazzo (Sicile) afin de livrer le fioul à la compagnie nationale italienne Enel pour produire de l'électricité.
Pendant sa traversée de la Manche, le temps ne s'améliore pas avec des vents OSO d'une force 7 à 8 et des creux de vagues de trois à quatre mètres. Le 9 décembre, à 23 h 1, le navire se signale réglementairement lorsqu'il longe Cherbourg (vent OSO force 7, mer forte), puis le 10 décembre à 13 h 12 en passant Ouessant (vent SO force 8, mer forte). L’Erika ne fait mention d'aucune difficulté. À la sortie du dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, l’Erika change de destination pour Livourne.
Jusqu'à 14 h 18 le lendemain, le pétrolier continue de naviguer par très gros temps avec un vent SO d'une force 8 à 9, une houle d'ouest, et une grosse mer dépassant les 6 m de creux. Le bateau est fortement éprouvé, il tangue fortement et retombe lourdement dans les creux tandis que des paquets de mer s'abattent sur le pont.
Début de gîte et premières fissures
Le 11 décembre 1999, vers 12 h 40, l’Erika est au large des côtes de Saint-Nazaire lorsque le navire commence à gîter de 15° sur tribord. Une manœuvre est effectuée sur les ballasts pour équilibrer le bateau. À 14 h 8, l’Erika signale l'avarie en lançant un appel de détresse par télex Inmarsat C au Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d'Étel (Morbihan). Sa position est 46°29’N et 07°20’W, le plaçant à plus de 300 km de Brest, de La Corogne et de Donges. Le CROSS accuse réception par Inmarsat C à 14 h 11 mais ne parvient pas à établir un contact phonique.
À 14 h 15, le commandant de l’Erika Karun Mathur contacte le porte-conteneurs Nautic, probablement par VHF, qui se trouve dans les environs afin que celui-ci contacte par Inmarsat A ses armateurs, Tevere Shipping Ltd, à Ravenne. Le Nautic ne parvient pas à les joindre mais transmet la demande à d'autres bateaux proches.
À 14 h 18, l’Erika étant parvenu à réduire la gîte à 5°, le navire se met en fuite sur une route nord-est pour inspecter le pont et vérifier les ullages sans être exposé aux paquets de mer. Le ballast no 2 tribord est à moitié plein au lieu d'être vide tandis que le niveau de la citerne no 3 centrale « a fortement baissé », ce qui signifie pour le commandant qu'une partie du fioul de la citerne s'est déversé dans le ballast. Le commandant fait alors effectuer un déballastage du ballast no 4 tribord qui dure jusqu'à 15 h 30. À 14 h 30, le second capitaine rapporte trois fissures longues de 1,5 à 2,4 m et trois plis de flambage de 2 à 3,5 m de long au niveau du bordé de pont sur l'avant du ballast no 2 tribord.
À 14 h 34, le commandant demande que l'on surveille le bordé de pont et réduit la vitesse de l’Erika à 75 tr/min. Il pense pouvoir s'en sortir sans assistance et, en réponse au message de 14 h 11, annonce au CROSS que le navire a eu une gîte importante mais que l'avarie est réglée et transforme son message de détresse en message de sécurité. À 14 h 38, le CROSS Étel fait part de la situation au Centre opérationnel de la Marine (COM) de Brest et ils conviennent de rester en alerte et de se rappeler si la situation évolue.