Le transport à vélo est un mode de transport utilisant les véhicules vélocipèdes suivants : bicyclettes, vélos cargos, rickshaws, triporteurs, tricycles couchés ou vélomobiles. Ce mode de transport routier relève de la mobilité active et plus généralement de l'écomobilité.
Il est utilisé pour les déplacements des personnes mais également pour le transport des marchandises notamment pour le courrier et les services de livraison en milieu urbain (la cyclologistique). Lorsque le vélo est utilisé exclusivement pour des déplacements domicile-lieu de travail on parle plus précisément de vélotaf. Le transport à vélo progresse dans les pays développés où il donne lieu à des aménagements spécifiques alors que sa part modale régresse dans les pays en voie de développement au profit du transport motorisé.
Au-delà de sa praticité sur courte distance, le transport à vélo permet de limiter la pollution et de diminuer l'engorgement croissant des villes par l'usage de l'automobile. De plus, il contribue à lutter contre la sédentarité et l'obésité.
En 2000, la part modale du vélo dans les déplacements à l'échelle de la planète était de 11 % (mais 7 % de la distance) avec une forte concentration en Asie (deux tiers des déplacements). Mais des changements rapides interviennent dans les pays en voie de développement avec la part croissante prise par l'automobile en particulier en Chine.
À l'inverse les parts modales du vélo tendent à augmenter dans de nombreuses villes de pays développés en particulier en Europe. Parmi les villes importantes les plus concernées (chiffres 2009) :
Copenhague : part modale de 55 %
Munich (Allemagne, 2 millions d'habitants) : 20 %
Selon Vélo Québec, en 2005, 16 % des adultes utilisent le vélo comme moyen de transport, soit 900 000 personnes (dans la tranche des 18-24 ans, c’est 32 %). La même année, 75 000 enfants se sont rendus à l’école à vélo.
En France, la part modale du vélo a chuté au cours des décennies passées, en raison de l'augmentation du taux de motorisation et d'un urbanisme peu favorable à sa pratique. Elle est aujourd'hui estimée à 3 % pour l'ensemble de la France. Au cours des années 2000, la part du vélo a continué à se dégrader dans les villes où aucune volonté politique ne se manifestait. Mais, là où une politique volontariste a été mise en place, on a pu constater une multiplication par deux ou trois des déplacements ayant recours à la bicyclette. Les grandes villes concernées sont notamment :
Strasbourg : 15 % des déplacements à vélo (8 % dans l'ensemble de l'agglomération) ;
La Rochelle : 10 % (7 % dans l'agglomération)[source secondaire souhaitée].
Bordeaux : 8 % (3 à 4 % pour le grand Bordeaux) ;
Paris : 2 à 3 % (en 1991 0,4 %) ;
Utilisation du vélo dans les déplacements domicile travail
En 2015, 500 000 personnes, soit 1,9 % des actifs ayant un emploi, vont travailler à vélo. Le vélo est davantage utilisé lorsque le lieu de travail est à moins de quatre kilomètres du domicile. Pour des trajets de deux kilomètres ou moins, 4 % des travailleurs se rendent à leur travail à vélo ; autour de quatre kilomètres, ils sont 5 % ; entre cinq et dix kilomètres, ils sont 1 à 3 %. Pour les distances de plus de quinze kilomètres, ils sont moins de 0,5 %.
Les actifs résidant dans les villes-centres des grands pôles utilisent plus le vélo pour aller travailler que dans les autres zones géographiques ainsi dans les communes isolées hors de l’influence des pôles, seulement 1,2 % des actifs prennent un vélo pour aller travailler alors qu'ils sont 6 % dans les zones urbaines de plus de 200 000 habitants. La part d’actifs se rendant à leur travail à bicyclette est pratiquement constante selon l’âge. Les hommes utilisent plus fréquemment que les femmes le vélo : 2,4 % des hommes se rendent au travail à bicyclette contre 1,5 % des femmes.
Le vélo est quasiment absent du débat public jusqu'à la nomination de Robert Galley au ministère de l'Équipement. Par plusieurs circulaires : la circulaire n°74 – 209 du 6 novembre 1974, ainsi que les circulaires du 28 novembre et du 4 décembre, il met en place un dispositif de subvention aux villes qui souhaitent mettre en place des aménagements « pour deux-roues ». les termes traduisent un engagement significatif en faveur d’une politique nationale pour le vélo. « Le vélo doit dorénavant être intégré dans les documents d’urbanisme (les POS et les divers schémas directeurs) et les projets d’aménagement (des ZAC jusqu’aux grands lotissements). L’aménagement de la voirie et les bâtiments publics (gares, hôpitaux, écoles, lycées) doit en tenir compte, même si les seuls outils évoqués sont la création de pistes cyclables et les parcs à vélos. La décision du Ministère de créer un « correspondant vélo » dans les sept centres d’études techniques de l’équipement (CETE) de l’État participe à introduire la question des aménagements pour les usagers des deux-roues dans les services dépendant de son ministère, et à les sensibiliser aux problèmes des cyclistes. L’État finance quelque 70 initiatives en matière d’aménagements et de services, comme l’expérience de mise à disposition de vélos jaunes à La Rochelle entre 1976 et 1978 ».
« Le septième plan national, établi en 1976, soutient les efforts de partage de la voirie dans l’optique de planification des transports publics. Les aménagements cyclables entrent dans cette catégorie. En février 1977, le successeur de Robert Galley à l’Équipement, Jean-Pierre Fourcade, souligne l’importance de la possibilité pour les cyclistes et cyclomotoristes de se déplacer dans des conditions normales de confort et de sécurité, afin qu’ils ne soient plus « les oubliés des aménageurs ». En décembre de la même année, le ministère systématise le cofinancement des pistes cyclables des municipalités volontaires en prenant en charge 50% du coût en milieu urbain (et même 85% en milieu rural) au-delà d’un coût de 300 000 francs. »