Le Concorde est un avion supersonique construit entre 1967 et 1979. Il s'agit d'un avion de ligne conçu conjointement par Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale puis Airbus) et British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). Il est exploité entre 1976 et 2003 par Air France et British Airways. Son premier vol a eu lieu en 1969.
Sa vitesse de croisière est de Mach 2,04, soit environ 2 172 km/h, à une altitude variant de 16 000 à 18 000 m. Doté d'une aile delta dite « gothique » et de turboréacteurs à postcombustion, développés initialement pour le bombardier britannique Avro Vulcan, il fut le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.
Les vols commerciaux commencèrent le 21 janvier 1976 et prirent fin vingt-sept ans plus tard, entre mai et octobre 2003. La forte consommation de carburant avait rendu l’exploitation de Concorde déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en juillet 2000, unique accident majeur d'un Concorde, qui entraîna la mort de 113 personnes.
Confiné à des liaisons survolant principalement les mers et océans, à cause du bang supersonique, peu apprécié des populations des villes et villages survolés, et exploité par deux compagnies seulement, l'appareil ne fut produit qu'à vingt exemplaires, dont six non commerciaux pour essais et mise au point. Certaines prévisions estimaient le nombre de commandes du Concorde entre 200 et 300 appareils, 200 étant le seuil de rentabilité pour les investissements liés à son développement. Cependant, il fut l'un des moteurs importants du développement technologique et stratégique européen et eut en plus un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144 (lequel n'a transporté des passagers que durant quelques mois), il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été exploité pendant une assez longue période.
Encouragés par les progrès de l’aviation supersonique depuis le franchissement du mur du son par Charles Yeager et son Bell X-1 en 1947, Américains, Soviétiques, Britanniques et Français se lancent dans une course au premier avion supersonique commercial à la fin des années 1950.
Coopération franco-britannique
L'entreprise française Sud-Aviation et l'entreprise britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ces derniers sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions durent environ un an, est signé le 29 novembre 1962 par Geoffroy de Courcel, ambassadeur de France au Royaume-Uni, et Julian Amery, ministre britannique de l'Aviation.
British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagent les coûts de l'appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et SNECMA font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus. Les Britanniques veulent un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français veulent un moyen-courrier. Le 25 novembre 1964, à la suite des élections générales britanniques du 15 octobre qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet, mais fait volte-face deux mois plus tard.
Le 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l'avion soit baptisé « Concorde » et, le 24 octobre, une première maquette grandeur nature du « Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn met fin à la polémique en annonçant : « Le Concord britannique s'écrira désormais avec un « e » car cette lettre signifie aussi Excellence, England, Europe et Entente ».
Les travaux d’étude débutent l’année suivante, conjointement dans les bureaux de la BAC et de Sud Aviation. Un cahier des charges est défini, se voulant très innovateur : l’avion doit être capable de voler à plus de Mach 2.0, en emportant 70 passagers minimum sur une liaison transatlantique. Il est alors en concurrence directe avec le Boeing 2707, le Lockheed L-2000 et le Tupolev 144.
L’opinion publique reste d'abord dubitative quant à la conception d’un avion de ligne supersonique, seulement quatre ans après la mise en service de la Caravelle.
Selon le cahier des charges, le Concorde doit être le premier avion civil au monde à disposer de commandes de vol électriques et analogiques, de turboréacteurs à postcombustion, d’un pilote automatique et d’une aile néogothique développée par l’ONERA en France. C’est d’ailleurs ce même organisme qui assure toutes les études aérodynamiques du fuselage et des ailes grâce à des maquettes et une soufflerie supersonique. Tous les plans sont alors entièrement dessinés à la main, parfois en échelle 1:1. Le principal outil de calcul et de simulation est l'ordinateur CDC 3600 du centre de calcul de Courbevoie de Sud-Aviation, qui est connecté à des machines-outils à commande numérique fonctionnant dans l’usine toulousaine de l’avionneur.
C’est également un des premiers programmes aéronautiques au monde à bénéficier d’un simulateur de vol pour l’entrainement des équipages d’essais.
Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels sont utilisées pour la première fois avec le Concorde.
Le Concorde est le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques : en vol supersonique se produit une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoque l'allongement du fuselage. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, des commandes entièrement électriques sont adoptées. Toujours pour la même raison, l'avion dispose de turboréacteurs reliés en « thrust-by-wire », ancêtres des turboréacteurs actuels contrôlés par FADEC.
Le pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance — un dispositif plus connu de nos jours sous le nom d'« auto-manette » —, autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage.
L'électricité à bord est produite par des IDG (Integrated Driving Generator), prédécesseurs de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa (soit 4 000 PSI) pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M2 V) résistant à la température.
Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD (acronyme de « Système perfectionné anti-dérapant ») de contrôle de glissement, c'est-à-dire de l'écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées, fourni par Hispano-Suiza. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d'arrêt de 15 % sur sol sec et d'améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système est repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servovalve faisant interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplace les commandes classiques hydromécaniques, plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système est complété sur les avions d'Airbus par l'orientation de la roue avant sur l'A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l'échauffement.