La Compagnie générale des omnibus (CGO) est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens, sur la pression des autorités de l'époque soucieuses d'organiser le transport public de voyageurs à Paris.
À cette époque de rapides évolutions techniques, la CGO expérimenta de nombreuses techniques : l'omnibus, le tramway, l'autobus, le trolleybus, que ce soit en traction hippomobile, à vapeur, à air comprimé, électrique par accumulateurs ou par captage du courant.
Cette société privée, titulaire d'une concession délivrée par la Ville de Paris, est intégrée le 1er janvier 1921 à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), et se trouve être ainsi un lointain ancêtre de l'actuelle Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Les prédécesseurs et la constitution de la CGO
En 1662, Blaise Pascal, avec trois associés, initie l'entreprise des « carrosses à cinq sols », qui comportent huit places et sont décorés aux écussons de la Ville. Mais le service disparaît au bout de quelques années.
En 1826, Stanislas Baudry, un homme d'affaires nantais, met en place un service pour convoyer ses clients du centre-ville de Nantes vers la rue de Richebourg, où se trouvent des bains publics qu'il a créés comme annexe d'une minoterie. Le service est d'abord gratuit, mais il se rend compte que des gens utilisent ce moyen de transport pour leurs déplacements personnels. Il institue alors un accès payant et crée une entreprise spécifique de transport urbain baptisée « La Dame Blanche », s'inspirant du succès de l'opéra-comique de Boieldieu, créé quelques mois auparavant. Il fonde ainsi le premier service français d'omnibus de l'ère contemporaine.
Alors que le seul moyen pour se déplacer est le fiacre, en 1828, le préfet de police de Paris Louis-Marie de Belleyme autorisa l'entreprise de Stanislas Baudry, Boitard et Saint-Céran, l'Entreprise générale des omnibus (EGO) à exploiter une entreprise de voitures destinées à « transporter à bas prix les habitants de certains points de la ville à d'autres points également fixés et en suivant des itinéraires fixés par la ville », avec au plus dix lignes et cent voitures. La première ligne à itinéraire fixe exploitée allait de la rue de Lancry à la Madeleine et à la Bastille. Elle était desservie par une voiture à chevaux partant tous les quarts d'heure qui pouvait transporter jusqu'à quatorze personnes. L'arrêt était fait à la demande et le prix de la course, 25 cts, demeurait modique.
Entre le 11 avril et le 15 octobre 1828, l'EGO transporta plus de deux millions et demi de voyageurs. En 1854, dernière année de fonctionnement de ces compagnies, elles transportèrent 30 millions de voyageurs.
Dès 1829, de nouvelles compagnies s’attaquent au monopole du transport urbain de la Société des Omnibus, établi par le successeur de Stanislas Baudry, Edme Fouquet - Société des Batignollaises, des Gazelles, des Favorites, des Hirondelles, Entreprise des Citadines, des Constantines, des Excellentes, des Béarnaises, des Dames-Réunies, etc. À la fin de l'année 1829, déjà dix entreprises exploitaient un parc de 264 voitures ; leur nombre montera à une trentaine, encombrant progressivement les rues parisiennes. Agréée par la préfecture, chaque entreprise est propriétaire de son itinéraire et choisit le quartier qu'elle veut desservir. L'administration impose les stationnements, les tarifs et les correspondances.
Le Baron Haussmann, préfet de la Seine, soucieux de faciliter la fluidité de la circulation dans Paris et de limiter les effets néfastes de la concurrence entre compagnies qui exploitaient des tracés parfois identiques, favorisant certains quartiers au détriment d'autres,tout en facilitant les déplacements des touristes à l'Exposition universelle de 1855, décide de la fusion des entreprises, qui est effective en 1855.
Le monopole des transports de surface dans Paris intra-muros est donc confié à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) pour une durée de trente ans, du 1er juin 1854 au 31 mai 1884, moyennant une redevance annuelle de 640 000 francs, majorée de 1000 francs par omnibus au-delà du 350e. Ce monopole, confirmé par le décret impérial du 22 février 1855, permet enfin une réorganisation rationnelle du réseau, sur la base d'un cahier des charges établi par la ville, prévoyant que l'administration pourrait exiger de la compagnie la mise en service de nouvelles lignes dans la banlieue d'alors.
La même année apparait sa concurrente dans le domaine des voitures de louage, la Compagnie générale des petites voitures.
Aristide Moreau-Chaslon (1800-1869) devient le premier président de la CGO, dont les statuts sont approuvés par l'Empereur le 22 février 1855.
En 1857, la CGO absorbe la compagnie d'Alphonse Loubat, qui exploitait à titre expérimental la première ligne de tramway hippomobile de la capitale, qu'on appelait alors chemin de fer américain.
En 1860, à la suite de la loi du 16 juin 1859 qui annexe à Paris les territoires situés « jusqu'au pied de l'enceinte fortifiée », la concession de la CGO est modifiée pour étendre à ces nouveaux territoires parisiens le transport public. La concession est portée à cinquante ans, et la redevance de stationnement due à la ville augmentée, avec une clause de partage des bénéfices.
En 1856, la CGO organise un réseau cohérent de 25 lignes d'omnibus, repérées par une lettre de l'alphabet. Elle dispose alors de 3 286 chevaux et de 569 voitures. Sa trentaine de dépôts est répartie dans et hors les murs. Après avoir obtenu sa concession trentenaire, elle rachète le matériel roulant de ses concurrents et engage leurs 2 436 agents dont 522 cochers, 205 contrôleurs, 365 palefreniers, 91 relayeurs, 61 maréchaux-ferrants et 53 côtiers. Elle exploite alors 25 lignes.
En 1860, elle utilise 503 omnibus et 6 580 chevaux. En 1869, elle emploie 8 971 chevaux, 10 947 en 1877 et 17 323 en 1899.
La CGO met en service en 1855 des omnibus à impériale dont l'accès, particulièrement malaisé se fait par des échelons, puis, en 1878 de lourdes voitures de 40 places à plate-forme arrière et dotées d'un escalier hélicoïdal d'accès à l'impériale, mais dont le poids nécessitait d'être tractées par trois chevaux. En 1889, elle met en service un type de voiture moins lourd, offrant 30 places, également à impériale et tirée par deux chevaux.