La Citroën 2 CV (lire « deux chevaux », comprendre « deux chevaux fiscaux ») — familièrement appelée, en France, Deuche, Deudeuche ou encore Deux pattes en référence à son moteur bicylindre — est une voiture française présentée (sans moteur) au Salon de l’automobile de Paris le 7 octobre 1948, sous l'appellation TPV (Toute Petite Voiture).
Sa production en série débute le 11 juillet 1949 dans l'usine de Levallois-Perret et se termine le 27 juillet 1990 dans l'usine portugaise de Mangualde. Avec un peu plus de 5,1 millions d'exemplaires, elle fait partie des dix voitures les plus vendues en France.
En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et installe Pierre Boulanger à la tête de l'entreprise. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural aux revenus modestes. Le souci premier était de permettre à la maison mère Michelin d'accroître les débouchés commerciaux de son activité de fabrication de pneumatiques.
Le 29 décembre 1937, Pierre Michelin meurt dans un accident de voiture. Boulanger devient président de Citroën.
S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire. Boulanger établit un cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« Toute Petite Voiture »), de 2 CV fiscaux, à traction avant (comme les Traction 11 et 15/Six) et boîte de vitesses à trois rapports :
« Faites étudier par vos services une bicyclette à quatre places pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60/65 km/h en ligne droite sur route plate, pour une consommation de trois litres d’essence aux cent. Elle doit être étanche à la pluie et à la poussière. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’œufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Elle doit durer 50 000 kms sans qu’on ait à remplacer aucune pièce. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m’importe peu. »
Aucun signe ostentatoire ne doit être visible, l'esthétique important peu à Pierre-Jules Boulanger, le slogan publicitaire de la fin des années 1960, « 4 roues sous 1 parapluie », résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.
Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études qui a déjà fait ses preuves sur la Traction : il aura pour associés Pierre Meyer, Alphonse Forceau (pour la suspension), Jean Muratet (spécialiste de la carrosserie) et Flaminio Bertoni.
L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Ce lieu a été acquis par Citroën afin de se cacher de la création d'une voiture populaire car cela n'était pas dans les mœurs de l'époque et il servira ensuite à l'élaboration d'autres modèles. Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit à un excès de confort, elle est rejetée ; deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.
À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les 49 études et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, dotée d'un moteur bicylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.
Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'études de Citroën, rue du Théâtre.
Pendant l'Occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse catégoriquement cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner des matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.
Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia (it) finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelques galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière. Elle dispose d'une plateforme rigidifiée par des entretoises
avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée, à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultrasons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées, (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une cordelette (comme sur les tondeuses à gazon), solution jugée trop spartiate, notamment par les dames de l'époque, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence d'allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent un peu plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible flexible graduée avec un coude pour la saisir, enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.
Présentation, lancement et améliorations