La catastrophe ferroviaire de Meudon a lieu le 8 mai 1842, lorsqu'un train en double traction allant de Versailles à Paris déraille dans cette commune du département de Seine-et-Oise sur la ligne de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine, mise en service moins de deux ans plus tôt.
Elle n'est pas le premier accident de chemin de fer, mais compte tenu de son lourd bilan (cinquante-cinq morts officiels, dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille, et plus de cent cinquante blessés, sans doute trois fois plus de morts dans les faits), elle est considérée comme la première catastrophe ferroviaire survenue en France et l'une des premières dans le monde.
Débuts du chemin de fer en France
Le chemin de fer fait son apparition en France en 1827, avec la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, réservée au transport de marchandises et à traction animale. La première ligne du pays accessible aux voyageurs et employant des locomotives, la ligne de Saint-Étienne à Lyon, est ouverte en 1832 et la première ligne d'Île-de-France, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est inaugurée cinq années avant la catastrophe, en 1837.
La ligne de Paris à Versailles aurait dû être la première. Mais la configuration du terrain, le dénivelé ainsi que le choix de l'itinéraire ont retardé sa réalisation. Finalement, deux lignes concurrentes sont construites, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles par la rive droite, exploitée par les frères Pereire, ouverte en 1839, d'une part, et la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles par la rive gauche, construite par la « Société du Chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles », mise en service un an plus tard le 10 septembre 1840 , d'autre part.
Compte tenu à la fois du caractère inédit du sinistre et des sources d'information limitées disponibles à l'époque, les premiers récits de l'événement contenaient beaucoup d'erreurs et d'approximations. Il est cependant possible, à l'aide du rapport des experts mandatés par la justice et des pièces du procès, notamment du réquisitoire introductif d'instance, largement relayés par la presse, de reconstituer les circonstances de l'accident.
À l'occasion de la fête du roi Louis-Philippe, le dimanche 8 mai 1842, a lieu au parc de Versailles le spectacle hydraulique dit des « grandes eaux ». Pour faciliter le transport des dizaines de milliers de spectateurs attendus, les deux compagnies de chemin de fer desservant la ville ont annoncé par voie de presse la mise en place d'un service étoffé sur leurs lignes respectives, s'attirant la clientèle de nombreux Parisiens venus se promener en famille. En fin d'après-midi, la foule se presse dans leurs deux gares pour regagner Paris. À celle de Versailles-Rive-Gauche, l’affluence est telle que le chef de gare, Alfred Lemoninari, décide de forcer la composition du convoi partant à 17 h 30 en lui ajoutant en queue des voitures supplémentaires. Compte tenu de cette nouvelle charge, il estime que la locomotive initialement prévue, baptisée l’Éclair, de type 111 (dit Patentee), à trois essieux (deux essieux porteurs encadrant un essieu moteur), conçue par George Stephenson et construite en Grande-Bretagne par Sharp, Roberts and Company, ne suffira pas à assurer la traction et le freinage. Il lui en fait donc adjoindre une seconde, prise dans l'effectif des onze machines en chauffe ce jour-là. Faute de pouvoir recourir à La Seine, machine d'appoint usuelle, mais malencontreusement tombée en panne, il place en tête du convoi un engin utilisé surtout pour les trains de travaux, la Mathieu Murray , de type 110 (dit Planet), à deux essieux (un essieu porteur en tête, suivi d'un essieu moteur) elle aussi conçue par George Stephenson, et construite en Grande-Bretagne dans les ateliers de Fenton, Murray & Jackson.
À 17 h 30, le train quitte la gare. Compte tenu de sa formation inhabituelle, sur chacune des deux machines, en plus du mécanicien et du chauffeur en titre, a pris place un troisième homme chargé de diriger la conduite : le chef-mécanicien anglais Georges sur la Mathieu-Murray, et Henri Milhau, inspecteur du service, sur l’Éclair. Derrière les deux engins de traction et leurs tenders, un convoi hétéroclite de dix-sept voitures à caisse en bois : deux wagons découverts de 59 places, neuf wagons couverts de 48 places, dont certains à impériale, trois diligences de 46 places, et trois wagons avec serre-frein de 46 places, d'un poids total d'environ 160 tonnes, et d'une longueur de plus de 120 mètres, occupé par 768 voyageurs et 9 agents de la compagnie.
À 17 h 45, peu après avoir croisé le train venant de Paris et passé sans arrêt la station de Bellevue, à l'entrée de Meudon, au passage à niveau franchissant la route départementale no 40 dite du pavé des Gardes (aujourd'hui, la route départementale 181), l'avant droit de la Mathieu Murray s'affaisse. Sur l’Éclair, Milhaud remarque l'avarie et donne un coup de sifflet d'avertissement, mais malgré cette mise en garde à son équipe de conduite, la machine poursuit sa course et déraille, éventrant la guérite du garde-barrière pour s'arrêter cent mètres plus loin, le côté gauche enfoncé dans un talus. Attelée derrière elle, l’Éclair la percute, défonce son tender, et se renverse sur le flanc en travers de la voie, alors que la suite du convoi vient buter sur le barrage ainsi formé. Emportés par leur élan, le tender de l’Éclair et la première voiture, découverte, passent par-dessus les machines et retombent sur le côté ; la seconde voiture, également découverte, et les troisième et quatrième, couvertes, escaladent l'obstacle mais ne le franchissent pas, et se superposent en s'entassant sur une hauteur de dix mètres. Le wagon-diligence situé en cinquième position s'écrase contre elles et est disloqué sous la poussée des autres wagons, qui restent alignés, mais dont cloisons et banquettes sont déplacées sous l'effet du choc.
Les locomotives n'ont pas explosé, mais une vapeur brûlante s'échappe de leurs tuyaux disjoints, et le feu de leurs foyers brisés, alimenté par le coke des tenders et le bois fraîchement peint des voitures, se propage rapidement aux carcasses amoncelées dont les passagers sont piégés dans les flammes, sauf ceux du premier wagon découvert, qui ont été éjectés à plusieurs mètres de là.
Les voyageurs des voitures fermées ne peuvent s'échapper que par les portières brisées dans le choc ou débloquées par le chef de la station de Bellevue et les gardes de la compagnie, car quelque temps avant, à la suite d'une tentative de suicide dans le tunnel de Saint-Cloud, le préfet de police avait prescrit aux deux chemins de fer de Versailles le verrouillage extérieur des serrures avant le départ. Après quelques instants de panique, les rescapés, aidés des habitants des environs, puis des pompiers et de la gendarmerie locales, s'efforcent de prêter assistance aux victimes. Celles-ci, restées prisonnières de l'amas des locomotives et des cinq premières voitures, ont été immédiatement cernées par les flammes, et les sauveteurs, malgré des actes d'héroïsme doivent très vite reculer devant la violence de l'incendie. Alors que les sixième et septième wagons sont gagnés à leur tour par le feu, on parvient en revanche à décrocher les suivants et à les écarter à bras d'homme du brasier.
Malgré l'absence de télécommunications, l'événement est vite connu à Paris, après qu'un train montant vers Versailles eut dû rebrousser chemin sur les lieux de l'accident. Un dispositif d'urgence s'organise donc sous l'autorité du préfet de police Gabriel Delessert, qui lui-même se rend sur place dès 21 h 30 et y demeure jusqu'au lendemain matin. Ainsi, à cheval, par le rail ou par le fleuve, arrivent de Paris du personnel médical, des forces de police, et aussi du matériel de pansement et des brancards.
Les blessés, au nombre d'environ cent cinquante dont une centaine gravement atteints, reçoivent les premiers soins des médecins dans les maisons voisines ou au château royal de Meudon, que le roi, averti de l'accident, a donné l'ordre d'ouvrir. Lorsque leur état le permet, ils sont ensuite transférés par train ou par bateau vers plusieurs hôpitaux parisiens (Hôtel-Dieu, Pitié, Hôpital Necker, clinique de la Faculté de médecine). Par la suite, un grand nombre ne survivront pas à leurs blessures.