Carlos Ghosn ([kaʁlɔs ʁosn] fréquemment prononcé [kaʁlɔs gon] à tort dans les médias francophones), né le 9 mars 1954 à Porto Velho (Brésil), est un chef d'entreprise brésilo-franco-libanais. Depuis décembre 2019, il réside au Liban, en fuite vis-à-vis de la justice japonaise.
À la fin des années 1990, sous la présidence de Louis Schweitzer, il met en place chez Renault une politique radicale de réduction des coûts et de restructuration, qui permet au groupe de conserver sa rentabilité et qui initie sa réputation de « tueur de coûts ». Au début des années 2000 dans le groupe automobile japonais Nissan, il met en œuvre une politique drastique de réduction des effectifs et de restructuration qui permet le redressement total du groupe, alors au bord de la faillite. Il est à cette époque cité parmi les hommes d'affaires les plus puissants au monde.
Président-directeur général (PDG) de Renault de 2005 à 2019, il est également président du conseil d'administration de Nissan — dont il a été PDG — de 2017 à 2018, ainsi que président du conseil d’administration du groupe Mitsubishi Motors de 2016 à 2018 et président du conseil d'administration du producteur automobile russe AvtoVAZ. Il est également PDG de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui atteint en 2017, la première place mondiale parmi les constructeurs automobiles, devant Volkswagen AG, Toyota et General Motors.
En novembre 2018, il est arrêté par la justice japonaise, étant suspecté de dissimulation de revenus dans les publications financières de Nissan. Le mois suivant, il est inculpé pour utilisation de fonds de l'entreprise à des fins personnelles. Placé en résidence surveillée à Tokyo après avoir été emprisonné près de six mois, il parvient à quitter clandestinement le Japon les derniers jours de décembre 2019, pour rejoindre le Liban, usant du fait qu’il n’y a pas d’accord d’extradition entre les deux pays et qu’il dispose d’un passeport libanais. Il est ainsi aujourd'hui considéré comme un fugitif international. Il est sollicité régulièrement par divers médias, publie des livres sur sa défense. Souvent qualifiée de « chute » par les médias, cette affaire est par la suite sujette à des interrogations sur des soupçons d'intelligence économique.
Origines, enfance et éducation
D'origine libanaise maronite, le grand-père paternel de Carlos Ghosn, Bichara Ghosn, émigre au Brésil à 13 ans. Il s'établit dans la région du São Miguel do Guaporé, dans le Rondônia. Bichara Ghosn devient entrepreneur et dirigeant de plusieurs sociétés, dont des entreprises de négoce en caoutchouc, en produits agricoles, ainsi que dans le domaine des transports aériens. Son fils Jorge Ghosn épouse au Liban une Nigériane d'origine libanaise et s'installe à Porto Velho (Rondônia, Brésil) où Carlos Ghosn naît le 9 mars 1954.
À l'âge de 2 ans, en 1956, Carlos Ghosn tombe malade, et sa mère déménage avec lui à Rio de Janeiro avant de partir pour Beyrouth en 1962, quand il a 8 ans. Au Liban, il est scolarisé chez les Jésuites, au collège Notre-Dame de Jamhour, jusqu'à la fin de ses études secondaires. À l’âge de 18 ans, il arrive en France où il suit de 1972 à 1974 les classes préparatoires scientifiques de mathématiques supérieures et mathématiques spéciales à l'école préparatoire Stanislas, intégrée au collège Stanislas, alors annexe du lycée Saint-Louis. Il entre ensuite à l'École polytechnique dans la promotion 1974, puis en 1977 à l'École des mines de Paris, dont il obtient successivement les diplômes d'ingénieur.
En 1978, à sa sortie de l'École des mines de Paris, Carlos Ghosn est embauché par le fabricant francais de pneus Michelin, où il reste durant dix-huit ans. Après une période de formation dans des usines en France et en Allemagne, il est nommé directeur de l'usine de Blavozy en 1981, puis, en 1985, il devient responsable du département de recherche sur les pneus industriels et agricoles au centre de recherche et développement Michelin de Ladoux (Cébazat, Puy-de-Dôme). En 1985, il est nommé responsable des opérations Michelin en Amérique du Sud, au Brésil, où il est chargé de redresser une situation devenue difficile en raison d'un contexte économique très défavorable et d'une inflation importante. Son plan de redressement comprend une restructuration sévère qui nécessite la fermeture de deux usines et une réduction des effectifs. Mais Ghosn constate que l'organisation rigide et des barrières culturelles sont autant de freins à un fonctionnement rentable des opérations sud-américaines que la situation économique. Il met donc en place des équipes de gestion avec des fonctionnalités transverses, et dont les membres sont de nationalités différentes, et les charge ensuite de déterminer les pratiques les plus adaptées. Cette approche qui intègre la diversité culturelle permet aux opérations de Michelin au Brésil de retrouver leur rentabilité en deux ans et établit les bases du style de gestion multiculturel de Ghosn.
En 1989, il est nommé président et responsable des opérations Michelin en Amérique du Nord et déménage à Greenville, en Caroline du Sud, avec sa famille. En 1990, il organise l'absorption d'Uniroyal Goodrich par Michelin et contribue à un retour à la compétitivité du groupe français, très endetté par les opérations de fusion avec Uniroyal. Ghosn doit encore une fois procéder, au moyen d'une restructuration importante des opérations américaines, à une réduction sévère des effectifs, ce qui l'oblige à traiter avec un syndicat peu réceptif à ces décisions. Cette acquisition et la restructuration apportée par Ghosn permettent à Michelin de devenir le plus grand manufacturier de pneus au monde.
Ghosn intègre Renault en 1996, en tant que directeur général adjoint, et prend la responsabilité des activités du groupe dans le Mercosur. Il est également chargé de la recherche et développement, de l'ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats. Ghosn joue un rôle clé dans le redressement économique du groupe, qui avait essuyé en 1993 un échec dans ses négociations de fusion avec Volvo, perdait des parts de marché et avait un déficit de près de six milliards de francs français. Il met en place un programme draconien de réduction des coûts, une augmentation de la gamme de voitures et des mesures d’adaptation des effectifs, ce qui permet au constructeur français d'annoncer, début 1998, un bénéfice de 5,4 milliards de francs pour l'année 1997. En juillet 2000, Renault et Volvo signent un accord pour créer Volvo Global Trucks, qui devient le deuxième groupe mondial de constructeurs de camions. Aux termes de cet accord, Volvo fait l'acquisition de Renault Trucks et Renault entre dans le capital de Volvo à hauteur de 20 %.
À partir de mars 1999, Carlos Ghosn gère la prise de participation de Renault dans Nissan (36,8 %) pour former l'Alliance Renault-Nissan. Tout en gardant son poste au sein de Renault, il rejoint Nissan en tant que chef des opérations en juin 1999, puis est nommé au poste de président (2000) et à celui de PDG (2001). Ghosn devient ainsi la quatrième personne de nationalité étrangère à diriger un constructeur automobile japonais, après la nomination par Ford de Mark Fields, Henry Wallace et James Miller à la tête de Mazda à la fin des années 1990.
Nissan Motors est à cette époque en grande difficulté financière et symbolise à elle seule la crise de l’économie japonaise. L'entreprise est au bord de la faillite avec une dette nette du secteur automobile de 2,1 billions de yens (plus de vingt milliards de dollars) et subit de sérieuses pertes de parts de marché. Les investisseurs et les analystes financiers aussi bien que les autres constructeurs automobiles, à l'instar de PSA Peugeot Citroën ou de Chrysler, sont en général fort sceptiques quant aux possibilités de son redressement, ce pessimisme étant renforcé par l’échec des discussions avec Ford et Daimler-Chrysler.
Le plan de redressement de Nissan (« Nissan Revival Plan ») est annoncé en octobre 1999. Il vise un retour à la rentabilité dès l'année fiscale 2000, ainsi qu'une marge opérationnelle de plus de 4,5 % du chiffre d'affaires et la réduction de la dette courante de 50 % dès la fin de l'année fiscale 2002. Ghosn s'engage à démissionner avec tout le conseil d'administration si ces objectifs ne sont pas atteints. Pour les atteindre le plus rapidement possible, Ghosn prend des décisions dont certaines sont quasi-révolutionnaires dans le monde de l'entreprise japonaise. Il exige l'implication des employés de tous les niveaux dans des groupes de travail chargés des différents aspects du plan, qu'il a préparé avant même la signature de l'Alliance, afin de trouver des solutions à l'interne en un temps record de trois mois. Ensuite, le plan met fin aux postes à vie et met en place une politique de la performance. Il prévoit aussi une réduction des effectifs de 14 % (21 000 postes, dont la plupart au Japon), la fermeture de cinq usines japonaises et la cession d'actifs tels que la division aérospatiale de Nissan. Afin de réduire les coûts, Ghosn entame également une action importante de réduction et de rationalisation des réseaux des équipementiers en mettant fin au système traditionnel de liens complexes et de partenariats croisés entre constructeur et équipementiers, le keiretsu, et ce malgré des craintes que Ghosn ne fasse l'objet de critiques sévères de la part des Japonais. C'est cette politique qui lui vaut de recevoir le surnom de « Cost Killer ».