Le canal Rhin-Main-Danube est un canal à grand gabarit en Allemagne, inauguré le 25 septembre 1992, qui relie le Main, affluent du Rhin, au Danube. Il permet aux plus lourds des chalands, ceux de 1 350 tonnes, et aux convois poussés de 3 300 tonnes de traverser l'Europe de la mer du Nord à la mer Noire en trois semaines.
Au total, il aura fallu plus de 70 ans pour construire ce canal controversé, de 171 km de longueur. Une difficulté a été de franchir la vallée de l’Altmühl en limitant les dégâts écologiques nécessairement commis envers les milieux humides et annexes du cours d'eau.
Le Kilomètre zéro du canal Main-Danube a été fixé à l'embouchure de la Regnitz sur le Main (Main-PK 384,07) près de Bischberg, dans l’arrondissement de Bamberg. Le canal reprend d'abord le lit mineur de la Regnitz. Parallèlement au canal, par l'ouest, le délaissé de la Regnitz traverse le centre-ville de Bamberg. Au PK 6,43, le canal se démarque définitivement du lit naturel. Il ne reprend, très localement, le cours de la Regnitz qu'entre Neuses an der Regnitz (PK 22,07) et Hausen près de Forchheim (PK 32,01).
Le canal Main-Danube traverse Erlangen et Fürth, avant de franchir la Rednitz par un pont-canal en acier, puis atteint les faubourgs sud-ouest de Nuremberg. Le canal change de direction au niveau du quartier d’Eibach et part vers le sud en conservant ensuite un cours parallèle à la vallée de la Rednitz (qui est à l'ouest). À hauteur de Roth le canal tourne vers le sud-est. L’écluse de Hilpoltstein (PK 99) marque l'entrée du bief de partage long de 17 km du canal Main-Danube, perché à 175,1 m au-dessus de la confluence de la Regnitz et du Main. Le bief recoupe la ligne de partage des eaux Rhin-Danube au PK 102, à une altitude de 406 m NN. Un monument marque ce point géographique.
L'écluse sud du bief de partage, l'écluse de Bachhausen (PK 116) sur la commune de Mühlhausen, entame la descente vers la vallée de la Sulz. Au nord de Beilngries, le canal s'incurve vers l'est, avant de rejoindre la vallée de l’Altmühl à hauteur du bourg de Dietfurt (PK 136,6). Ce fleuve a été élargi et les dix petites écluses d'antan ont été remplacées par deux grandes écluses, et deux barrages. L'Altmühl canalisée forme les 34,18 km restants du canal. Après un parcours de 170,78 km, l'Altmühl se jette dans le Danube à Kelheim (au PK 2411,54 du Danube). La chute rachetée par les écluses du versant Altmühl et la pente naturel du lit du fleuve depuis le bief de partage est au total de 67,8 m.
L'empereur Charlemagne lui-même a voulu relier le Rhin au Danube, d'après Mercator. Il a lancé un chantier de sept mille hommes en 793, près de l'actuelle Treuchtlingen. Ce canal, appelé Fosse caroline, a été achevé et opérationnel, avant d'être progressivement abandonné en raison des coûts qu'il représentait. Pourtant, d'autres sources indiqueraient que l'entreprise aurait été abandonnée après 1400 m de creusement, notamment en raison de coulées de boue, ennoiement et effondrement des berges lors de fortes pluies (selon Mercator[réf. nécessaire]).
Le canal Ludwig est un prédécesseur plus récent du Canal Rhin-Main-Danube. Il a été exploité de 1845 à 1950, puis abandonné en raison notamment des dégâts causés par les bombardements.
Décision d'une liaison fluviale européenne Rhin-Main-Danube
Les progrès techniques réalisés dans la seconde moitié du XIXe siècle appelaient à une augmentation du gabarit fluvial. Ils rendaient aussi possible de construire des automoteurs capables de concurrencer le train. Ces circonstances conduisirent à envisager la construction d'un réseau fluvial à grand gabarit desservant l'Europe centrale. Outre une liaison ouest-est (Rhin / Mittellandkanal / Elbe) les maîtres d'ouvrages préparaient une liaison Nord-Sud (canal Main-Werra- / Main / canal Main-Danube- / Danube). Le 6 novembre 1892, 29 villes et communes, 13 chambres de commerce et divers autres groupements économiques fondèrent à Nuremberg l'Union pour la promotion du transport fluvial par rivières et canaux de Bavière (Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern) devenue aujourd'hui Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Ce groupement se proposait de réaliser une liaison fluviale inter-bassins « à grand gabarit » reliant le Rhin au Danube par la vallée du Main. Tout au long des années 1890, l'Union du transport fluvial soumit plusieurs projets au gouvernement du royaume de Bavière pour la construction d’une liaison fluviale entre le Danube et le Main, qui cependant furent tous repoussés par la chambre régionale de Bavière.
En 1899 l’Union fluviale mit sur pied une version révisée du projet, publiée en 1903 sous le titre Mémoire sur une nouvelle liaison du Danube au Main entre Kelheim et Aschaffenbourg. Ce projet ambitieux consistait à doubler le Main, élargi et approfondi pour permettre le transit de navires de 1 000 t de port en lourd, par un canal artificiel entre les deux grands fleuves, au gabarit de 600 t. La section sud de ce canal Danube-Main serait réalisée par rempiètement du tronçon Kelheim−Neumarkt in der Oberpfalz−Nuremberg dans le lit même du canal Ludwig. À l'ouest de ce lit recalibré, il s'agissait de créer un canal latéral (Stepperg−Pappenheim–Roth–Nuremberg) qui aurait débouché aux environs de Treuchtlingen à la Fosse caroline historique. Pour le versant Nord, l’Union fluviale suggérait de reprendre le tracé du canal Ludwig (Nuremberg–Fürth–Erlangen–Bamberg). Elle plaidait aussi pour un rescindement vers l'ouest (Fürth–Neustadt an der Aisch–Marktbreit). Faute de réutilisation des infrastructures déjà existantes, le projet aurait nécessité la construction de 19 écluses et de trois ascenseurs à bateaux.
En 1917, la chambre des députés de Bavière adopta une loi pour l’étude d'un projet de voie navigable à grand gabarit entre Aschaffenbourg et Passau. Il fallait désormais que le canal permette le transit des automoteurs rhénans de l'époque, de 1 200 t de port en lourd. Une fois ratifié le rattachement aux voies navigables du Reich allemand du Main depuis Bamberg et du Danube entre Kelheim et la frontière, le 1er avril 1921, les autorités de Berlin et celles de l’État libre de Bavière signèrent le 13 juin 1921 un traité bipartite pour mener à terme dans les meilleurs délais la réalisation de la voie navigable Main-Danube. Le 30 décembre 1921, la SA Rhin-Main-Danube (RMD-AG) était instituée comme organe exécutif du projet, avec siège social à Munich. Le plan de voie à grand gabarit Rhin-Main-Danube comprenait la requalification du Main entre Aschaffenbourg et Bamberg, celle du Danube d’Ulm à la frontière autrichienne, ainsi que le creusement d'un canal artificiel entre les deux fleuves. Pour financer cet ambitieux projet, les deux États accordèrent une concession d'exploitation hydroélectrique du Main, du Danube, du Lech, de l’Altmühl et de la Regnitz à la Sté RMD-AG.
La jonction des vallées du Main et du Danube était désormais envisageable. La décision de lancer la construction d'un canal inter-bassins fut concrétisée par l'adoption de la loi Rhin-Main-Danube, le 11 mai 1938. À l'issue de l'Anschluss, les autorités nazies décidèrent la reprise des travaux de la liaison interbassins Rhin-Danube. Le décret du 26 juillet 1938 autorisa le lancement des consultations pour l'adjudication des travaux. Le tracé du canal, confirmé par les études, et longeant la tranchée Mindorf courait parallèlement à l'actuel canal Main-Danube.
Les premiers travaux de terrassements débutèrent en 1939 aux environs de Thalmässing dans l'arrondissement de Roth. Le tracé du canal fut piqueté et l'implantation matérialisée par des pieux peints en rouge. On demanda aux paysans de défricher leurs terres jusqu'à 40 m en retrait du futur canal. À Hilpoltstein, la Deutsche Reichsbahn construisit une gare de triage comportant trois voies ferrées pour l'accueil de grues mobiles ainsi qu'une antenne ferroviaire vers les ateliers à l'est du moulin de Schweizermühle (non loin de Hofstetten) et jusqu'aux chantiers de Pyras et Mindorf. Pour relier les deux sites par une piste de service et faire franchir le canal aux engins de terrassement, on dut couler des culées de béton armé et on busa le ruisseau de Minbach. Les vestiges de ces infrastructures rappellent l'importance de ces travaux préparatoires. Dans les environs, on aménagea à titre expérimental une tranchée (150 × 100 m) de canal fortement en déblai creusée dans les craies jurassiques. Elle devait servir à faire des tests pour l’étanchéité du canal. Aujourd'hui, deux étangs de pêche en occupent l'emplacement.