Le Boeing B-47 Stratojet est un bombardier moyen à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1951 dans l'United States Air Force (USAF). Conçu par la société Boeing Company et produit par l'avionneur ainsi que par des sous-traitants, il est construit à plus de 2 000 exemplaires. Propulsé par six turboréacteurs, il a une vitesse de croisière de plus de 900 km/h et peut voler à plus de 12 000 mètres d'altitude. Les versions les plus abouties du B-47 peuvent emporter plus de 11 tonnes de bombes et disposent d'un rayon d'action de 3 800 km, qui peut être augmenté avec l'usage du ravitaillement en vol.
Le projet B-47 est lancé en 1943, à la suite d'une demande de l'United States Army Air Forces pour un bombardier à réaction. Sur les premières ébauches, l'avion reprend l'architecture du B-29 Superfortress, où les moteurs à pistons sont remplacés par des turboréacteurs plaqués sous les ailes ; le projet évolue rapidement vers le Model 450, qui dispose d'une voilure en flèche et dont les six réacteurs sont placés dans des nacelles suspendues sous les ailes. Cette disposition sera ultérieurement reprise sur le bombardier lourd B-52 Stratofortress puis sur l'avion de ligne 707 ; elle présente une innovation majeure dans la construction des avions à réaction de l'après-guerre et elle aide à concevoir les avions de ligne modernes.
Le B-47 entre en service au sein du Strategic Air Command (SAC) en 1951 ; utilisé dans le cadre de la dissuasion nucléaire américaine, il doit, en cas de conflit, larguer des bombes nucléaires sur l'Union soviétique. Il ne connait jamais le combat mais est un des piliers de la force de bombardement américaine tout au long des années 1950 et au début des années 1960. Il est également utilisé pour des missions de reconnaissance, de guerre électronique jusqu'en 1969 et sert de plate-forme d'essai jusqu'en 1977.
L'origine du B-47 remonte à une demande informelle pour un bombardier de reconnaissance à réaction émise par l'United States Army Air Forces en 1943 pour encourager les industriels à commencer des recherches sur les avions à réaction. Boeing fait partie des nombreuses sociétés qui répondent à l'appel d'offres ; son modèle initial, le Model 424 est une version réduite du B-29 Superfortress à pistons équipée de quatre réacteurs montés dans des nacelles doubles placées sous les ailes. L'année suivante, ce concept évolue vers la proposition pour un nouveau bombardier capable d'atteindre 720 km/h, d'un plafond opérationnel de 13 700 m et disposant d'un rayon d'action de 5 600 km.
North American, Convair, Boeing et Glenn L. Martin Company soumettent leurs projets pour un nouveau bombardier à réaction à long rayon d'action en décembre 1944. Des tests en soufflerie montrent que la trainée du Model 424 est trop élevée, ce qui pousse les ingénieurs à déplacer les réacteurs à l'intérieur du fuselage. L'USAAF accorde des contrats d'études aux quatre avionneurs, demandant à North American et à Convair de se concentrer sur des quadriréacteurs (qui donneront naissance aux North American B-45 Tornado et Convair XB-46) tandis que Boeing et Martin doivent travailler sur des appareils possédant six réacteurs (le B-47 et le Martin XB-48). La propulsion est assurée par des turboréacteurs TG-180 fabriqués par General Electric.
Après la défaite de l'Allemagne au printemps 1945, des scientifiques américains inspectent les laboratoires d'aéronautique allemands à la recherche d'informations pouvant aider le développement des appareils américains. Les ingénieurs de chez Boeing étudient les rapports allemands concernant les effets d'un angle de flèche sur les performances des appareils à proximité du mur du son, et stoppent les recherches sur une conception avec une aile droite pour se concentrer sur l'aile en flèche.
Le nouveau Model 448, qui comprend une aile en flèche mais conserve les réacteurs au sommet du fuselage et possède deux autres réacteurs dans l'empennage, est présenté en septembre 1945. L'USAAF refuse cette disposition qui rend catastrophique un feu dans un réacteur. Les réacteurs sont donc déplacés dans des nacelles aérodynamiques sous les ailes, menant au Model 450 qui possède une nacelle double à environ un tiers de l'aile et un autre réacteur à l'extrémité de celle-ci. Cette configuration plait à l'USAAF et les ingénieurs continuent de travailler sur le projet en déplaçant les réacteurs des extrémités aux trois-quarts des ailes. Contrairement aux modèles antérieurs du constructeur (voir : XB-44, YB-40), ni les ailes, étroites et haut placées, ni les nacelles moteur n'offrent la place pour abriter les roues ; un train d'atterrissage « monotrace » est donc choisi, avec deux atterrisseurs principaux en tandem sous le fuselage complétés de deux balancines déployées sous les nacelles intérieures. Ce train d'atterrissage monotrace, innovant pour l'époque, est préalablement testé sur un B-26 Marauder modifié, redésigné XB-26H. Comme ce train bicycle rend impossible le cabrage de l'appareil au décollage, il est conçu de façon à réaliser le plan d'inclinaison nécessaire, relativement à l'horizontale au sol.
L'USAAF est enthousiasmé par le Model 450 et en avril 1946, elle commande deux prototypes désignés comme « XB-47 » dont la construction commence en juin 1947. Le premier XB-47 est terminé le 12 septembre 1947, quelques jours avant que l'USAAF ne devienne l'United States Air Force (USAF). Le prototype effectue son premier vol le 17 décembre 1947 (le jour anniversaire du premier vol des frères Wright, le 17 décembre 1903) à l'aéroport Boeing-Comté de King à Seattle.
Le XB-47 qui ne ressemble à aucun autre bombardier de l'époque est décrit par les observateurs comme un « résultat élégant et raffiné technologiquement en avance ». Ses ailes en flèche à 35° et les réacteurs situés dans des nacelles sous les ailes préfigurent la forme des futurs avions de ligne. Les performances attendues sont si élevées qu'il doit pouvoir être aussi rapide que les chasseurs et l'armement défensif se résume à deux mitrailleuses de 12,7 mm situées dans une tourelle de queue devant être dirigées par un système de tir automatique. Les deux XB-47 ne reçoivent pas cette tourelle lors des essais et ne disposent d'ailleurs d'aucun équipement de combat.
La quantité de carburant emportée est énorme (64 400 l), le triple de celle emportée par le B-29. Cela signifie que le copilote doit constamment maintenir l'équilibre de cette masse pour conserver un centre de gravité stable en vol. Les premiers prototypes sont équipés de réacteurs J35 de General Electric mais ceux-ci ne produisent pas assez de poussée à faible vitesse. Pour aider les bombardiers lourdement chargés à décoller, le XB-47 est équipé de 18 fusées JATO.
Le B-47 nécessite une vitesse d'atterrissage de 330 km/h du fait de sa charge alaire élevée. Pour réduire la distance d'atterrissage, l'appareil est équipé d'un parachute de 10 mètres de diamètre (les inverseurs de poussée ne sont encore qu'un rêve lointain).
Le XB-47 est conçu pour emporter un équipage de trois personnes dans un compartiment pressurisé à l'avant. Le pilote et le copilote sont placés en tandem dans une longue verrière semblable à celle des chasseurs et le navigateur se trouve dans une extension du compartiment située dans le nez de l'appareil. Le copilote est responsable de la mitrailleuse arrière et le navigateur s'occupe du bombardement. La verrière est coulissante d'avant en arrière mais le cockpit étant situé très en hauteur l'équipage entre par une porte située sous l'appareil. Lors des essais, la verrière s'envole, tuant le pilote. Le copilote parvient à poser l'appareil.
Le second prototype du XB-47 réalise son premier vol le 21 juillet 1948 et est équipé de réacteurs J47 plus puissants.
À la mi-1948, la compétition de l'Air Force permet déjà de choisir le North American B-45 Tornado face au Convair XB-46. Le B-45 remporte cette partie de la compétition et l'USAF lance une production limitée de l'appareil. Néanmoins, cette production s'arrêterait si les deux autres appareils en compétition, le Boeing XB-47 et le Martin XB-48 se révélaient supérieurs. C'est finalement le XB-47 qui remporte la compétition et le B-45 n'est produit qu'à 139 exemplaires. Un contrat concernant la fabrication de dix appareils est signé le 3 septembre 1948.