Le 21 décembre 1988, un Boeing 747 effectuant le vol Pan Am 103, entre Londres et New York, se disloque au-dessus du village de Lockerbie, dans le Dumfries and Galloway, en Écosse, après l'explosion d'une bombe à bord. D'importantes sections de l'avion s'écrasent sur plusieurs rues résidentielles, provoquant de nombreuses victimes : 243 passagers, seize membres d'équipage, ainsi que onze habitants. Connu sous le nom d'« attentat de Lockerbie », il s'agit de l'attaque terroriste la plus meurtrière de l'histoire du Royaume-Uni.
À la suite d'une enquête conjointe de trois ans menée par la police locale et le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis, des mandats d'arrêt sont émis contre deux ressortissants libyens. En 1999, le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi remet les deux hommes à la justice après de longues négociations et des sanctions de l'Organisation des Nations unies (ONU). En 2001, Abdelbaset al-Megrahi, officier du renseignement libyen, est emprisonné à perpétuité après avoir été reconnu coupable de 270 chefs d'accusation de meurtre. Le second accusé, Lamin Khalifah Fhimah, est quant à lui acquitté par la justice écossaise, faute de preuves suffisantes quant à son implication. En 2009, Megrahi est libéré par le gouvernement écossais en raison de son cancer de la prostate. Il meurt en 2012, seule personne à avoir été condamnée pour l'attentat.
En 2003, Kadhafi accepte d'assumer la responsabilité de l'attaque tout en affirmant ne pas en être à l'origine, et verse des indemnités aux familles des victimes. Cette reconnaissance s'inscrit dans une série de conditions énoncées par l'ONU afin de permettre la levée des sanctions internationales contre la Libye. Cependant, l'affaire reste entourée de nombreuses zones d'ombre, notamment concernant l'éventuelle implication d'autres acteurs. Certaines théories avancent ainsi un rôle de l'Iran, qui aurait commandité l'attentat en représailles à la destruction du vol Iran Air 655 par les États-Unis en juillet 1988, ou encore la participation de groupes palestiniens dans l'exécution de l'opération.
À la suite de l'identification de nouveaux suspects en 2015, les États-Unis annoncent, à l'occasion du 32e anniversaire de l'attentat en 2020, la mise en accusation d'Abu Agila Mohammad Masud, un ancien officier du renseignement libyen détenu en Libye, qu'ils soupçonnent d'avoir construit la bombe à l'origine de l'attentat. Celui-ci est extradé puis placé en détention aux États-Unis en 2022.
L'avion impliqué est un Boeing 747-121 immatriculé N739PA, baptisé Clipper Maid of the Seas après 1979. Initialement connu sous l'appellation Clipper Morning Light, il s'agit du 15e Boeing 747 construit et livré en février 1970, moins d'un mois après l'entrée en service du premier 747 avec la Pan American World Airways. En 1978, sous son appellation d'origine, il apparaît dans Conquering the Atlantic, le quatrième épisode de la série documentaire de la BBC Diamonds in the Sky. Propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT9D-7A, il cumule 72 464 heures de vol au moment de l'attentat. Sa dernière visite de maintenance remonte au 27 novembre 1988, trois semaines avant l'attaque, tandis que sa visite de type C, une inspection annuelle approfondie, est réalisée deux mois plus tôt, le 27 septembre. Selon le rapport de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), l'avion se trouve « en conformité avec les exigences ».
Le commandant de bord, James B. MacQuarrie, âgé de 55 ans, compte plus de 10 900 heures de vol, dont plus de 4 100 sur 747. L'officier pilote de ligne, Raymond R. Wagner, âgé de 52 ans, cumule un total de 11 855 heures de vol, dont plus de 5 500 sur 747. Enfin, l'officier mécanicien navigant, Jerry D. Avritt, âgé de 46 ans, totalise plus de 8 060 heures de vol, dont près de 490 sur 747. L'AAIB résume que « l'équipage était dûment autorisé et médicalement apte à effectuer le vol ».
En plus des trois pilotes, treize membres de l'équipage de cabine sont présents à bord et « répondaient tous aux compétences de l'entreprise et aux exigences médicales ».
Le vol Pan Am 103 effectue la liaison de Francfort, en Allemagne de l'Ouest, jusqu'à Détroit, aux États-Unis, via Londres et New York. Comme de nombreuses compagnies aériennes à l'époque, Pan Am a pour habitude de changer le type d'appareil en fonction des escales, tout en conservant le même numéro de vol. Ainsi, le vol 103 débute de Francfort à Londres avec un Boeing 727, puis la traversée transatlantique du trajet se déroule à bord d'un Boeing 747.
Le 21 décembre 1988, au terminal 3 de l'aéroport de Londres-Heathrow, les passagers et leurs bagages en provenance de Francfort ainsi que d'autres voyageurs partant de Londres, prennent place à bord du Clipper Maid of the Seas. L'appareil arrive de Los Angeles, après une escale à San Francisco, aux États-Unis. L'avion quitte le terminal à 18 h 4 UTC, quatre minutes après son horaire prévu, puis décolle de la piste 27 droite (27R) à 18 h 25, en route pour l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy. Il prend une direction nord, cap 350°, puis atteint 6 000 pieds d'altitude (1 830 mètres) au-dessus du village de Bovingdon, près d'Hemel Hempstead, à environ quarante kilomètres au nord-ouest de Londres. À ce moment-là, les pilotes sont autorisés à monter initialement à 12 000 pieds (3 660 mètres), puis à 31 000 pieds (9 450 mètres), altitude atteinte par l'avion à 18 h 56, trente-et-une minutes après le décollage.
À 19 h 1, le Clipper Maid of the Seas s'approche du golfe de Solway, puis le traverse à 19 h 2. L'avion vole à 31 000 pieds sur un cap à 316°, à une vitesse sol de 434 nœuds (804 km/h). À 19 h 2 min 44 s, le centre de contrôle océanique de Shanwick, situé à Prestwick, en Écosse, autorise les pilotes à traverser l'Atlantique, mais aucune réponse ne lui parvient. Au même moment, l'avion disparaît du radar secondaire du contrôleur aérien, tandis que plusieurs échos correspondant à de grandes sections de débris apparaissent sur le radar primaire. Le contrôleur tente à plusieurs reprises d'entrer en contact avec les pilotes, sans succès. Dans le même temps, un bruit fort est capturé sur l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR), juste avant son interruption à 19 h 2 min 50 s. Quelques instants plus tard, un pilote de British Airways, aux commandes d'un vol Londres-Glasgow, se trouvant près de Carlisle, signale aux autorités écossaises la présence d'un important incendie au sol.
L'explosion perce un trou d'environ cinquante centimètres de diamètre sur le côté avant gauche du fuselage. L'effet de la déflagration se retrouve amplifié par l'importante différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur, provoquant une soudaine décompression incontrôlée. Quelques instants après la détonation, la section avant de l'avion ne tient plus au reste de l'appareil que par la rangée de hublots (correspondant à la ligne bleue sur la livrée de Pan Am), ainsi que par la structure de la paroi de la cabine située juste au-dessus et en dessous des hublots. Par la suite, la partie principale du fuselage, située derrière la section avant, subit un brusque changement d'assiette en piqué et un roulis vers la gauche. Ce mouvement provoque la rupture de la rangée de hublots sur le côté gauche sous l'effet des contraintes de torsion et de flexion. La section avant dévie alors vers la droite avant de se détacher complètement de la structure au niveau de la deuxième porte passagers. Quelques instants plus tard, la partie inférieure du nez percute le moteur no 3, provoquant son arrachement de sa nacelle. Ainsi, selon les enquêteurs de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), « la séparation du fuselage s'est […] achevée dans les trois secondes suivant l'explosion ».
Au cours de la descente, des débris de la section avant percutent l'empennage, provoquant sa destruction partielle. Le fuselage continue ensuite à descendre jusqu'à 19 000 pieds (5 790 mètres), puis entame un piqué presque vertical, au cours duquel les ailes et les trois moteurs restants se détachent de la structure principale.