André Citroën, né le 5 février 1878 dans le 9e arrondissement de Paris au 44, rue Laffitte, et mort le 3 juillet 1935 dans le 16e arrondissement de Paris, est un ingénieur polytechnicien français, pionnier de l'industrie automobile, fondateur de l'empire industriel automobile Citroën en 1919.
C'est l'une des figures les plus importantes de l’industrie automobile. Son œuvre dépasse les frontières françaises, tant les méthodes de production et de marketing à grande échelle qu'il introduisit ont révolutionné le domaine. L’Amérique du Nord où s’invente la production moderne de l’automobile est devenue la référence d’André Citroën. Il désire être le « Henry Ford européen », appliquant les méthodes du fordisme ajoutées à l’exigence et l’innovation technique, et construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.
André Citroën ne s'est pas fait connaître comme ingénieur automobile, mais en tant qu'industriel. Sa gestion de l'entreprise et son charisme plus que son « génie de l'invention » lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. Il a su les motiver grâce à un entregent hors pair. Il a également su apporter à son entreprise les techniques développées en Europe, notamment en Allemagne, et aux États-Unis. André Citroën n'a pas inventé la Traction Avant, ni été le premier à avoir commercialisé une voiture dotée de cette technique ; mais les Citroën 7, 11 et 15 Ch « traction avant » restent les premières automobiles à avoir popularisé cette technique, au point d'être devenues dans le langage courant les « Tractions ». Il est également réputé pour son savoir-faire médiatique, à l'image de la formidable campagne orchestrée lors du lancement de la Traction Avant. Le slogan « En avant ! » devient le symbole de la firme.
Malgré ces nombreuses qualités, le goût pour la démesure d'André Citroën et l'expansion trop rapide de sa firme mènent la société Citroën à la liquidation judiciaire, puis à sa reprise par Michelin.
André Citroën est le cinquième et dernier enfant de Levie Bernard Citroen, un diamantaire juif néerlandais de 35 ans, émigré à Paris en 1873, et d'Amalia Kleinmann, juive polonaise de 25 ans originaire de Varsovie.
Le nom Citroën provient du métier exercé par l'arrière-grand-père d'André, prénommé Roelof. Celui-ci était marchand d'agrumes aux Pays-Bas. En 1810, lorsque Napoléon annexa le Royaume des Pays-Bas, les juifs néerlandais (qui contrairement aux chrétiens - inscrits dans les registres paroissiaux par le baptême - n'avaient pas de nom de famille) furent soumis au code Napoléon et durent se choisir un nom pour leur identification. Roelof choisit alors de se faire appeler Limoenman (« homme-citron »), surnom que ses clients lui donnaient. Son fils, Barend, ne prit pas la suite des affaires de Roelof et se tourna vers le négoce de joyaux, qui connaissait alors un essor important. À la suite de ce nouveau statut social, Barend changea progressivement son nom, dans un premier temps en Limoenman-Citron puis en Citroen (qui signifie « citron » en néerlandais).
Les époux Citroen vivent dans un appartement du 9e arrondissement de Paris, au 44, rue Laffitte, puis après la naissance de leurs enfants et l'accès à un certain niveau de vie, dans la rue de Châteaudun. En 1884, son père se suicide en se jetant par la fenêtre, alors qu'André n'a que six ans, après s'être lancé dans une spéculation à hauts risques dans une mine de diamants en Afrique du Sud. Les actions se révélèrent sans aucune valeur. La famille n'est pas ruinée, mais la banqueroute pèse sur les épaules de Lévie. Une première tentative de suicide avait échoué. Surveillé depuis par les siens, il réussit néanmoins à déjouer cette surveillance le 16 septembre 1884 à 3 h du matin ; dans sa chute il se brise les cuisses et la colonne vertébrale, et meurt le matin malgré les soins du médecin de quartier accouru à son chevet. André et ses aînés sont alors élevés par leur mère qui reprend le négoce de diamants et de perles fines. Après cette tragédie, la famille Citroën s'installe au 62, rue La Fayette, où les enfants reçoivent une éducation totalement française, de sorte qu'ils se sentent citoyens français à part entière.
André entre au lycée Condorcet, sous le nom Citroën. C'est la première fois qu'un tréma apparaît sur le e, André remplissant ses papiers avec cette nouvelle graphie car il n'aime pas entendre prononcer le son /ɑ̃/ de la fin de son nom. Il se révèle déjà brillant élève, particulièrement pour les sciences et les techniques. Âgé de neuf ans, il découvre l’œuvre visionnaire avant-gardiste de Jules Verne qui l'inspirera toute sa vie. La construction de la tour Eiffel pour l'exposition universelle de 1889 l'incite à devenir ingénieur et industriel et à participer aux futurs grands défis industriels du vingtième siècle. En octobre 1898, il intègre l'École polytechnique au 62e rang sur les 201 admis. Son rang de sortie (162e sur 192 élèves) ne lui permet pas d'envisager une carrière au service de l'État ou d'un grand corps, ce qui néanmoins lui convient.
En 1900, pour les vacances de Pâques, André Citroën rend visite à de la famille en Pologne et rencontre son beau-frère, dont l'un de ses clients dirige une usine — petite firme mécanique de Lodz — qui a mis au point un procédé d'engrenages aux dents taillées en V. Depuis lors, à partir de modèles en bois, ces engrenages sont fabriqués en acier coulé dans des empreintes de moules en sable, les pièces sont ensuite usinés et utilisés à moindre coût dans des engrenages pour des minoteries et dans des usines de filature. André Citroën voit dans sa pensée fertile l'usinage d'une roue - avec une fraise qui taille l'acier avec précision - le moyen de lancer sa carrière indépendante d'industriel et propose d'acheter la licence du procédé de fabrication à ce moment-là, détenue par son inventeur avec un brevet russe, la Pologne étant sous domination russe à cette époque.
Cette conception technique innovante permet de transmettre des puissances importantes tout en ayant un fort rapport de réduction de l'arbre de sortie. Les engrenages à denture hélicoïdale contribuent à un contact prolongé des dents pendant l'engrenage de deux roues et, qualité importante à l'époque, assurent un plus grand silence durant le fonctionnement par rapport aux engrenages à taille droite, grâce à un frottement plus faible. L'inconvénient est que cela induit des efforts axiaux importants dans les paliers. La double denture en chevrons offre entre eux un contact dans les deux sens, ce qui compense l'effort axial. Cependant, pour obtenir un tel fonctionnement, il est nécessaire que les dents soient parfaitement usinées. Donc la petite firme polonaise ne peut se permettre une telle précision de fabrication, ni même d'ailleurs les grandes entreprises en Europe. André Citroën se tourne alors vers l'Amérique du Nord, où des constructeurs de machines-outils ont une avance certaine. De retour en France, aidé financièrement par le banquier Bronislaus Goldfeder, il transpose l'idée qu'il a vu avec des chevrons en acier et fait mettre au point, par ailleurs, dans son usine une fraiseuse équipée d'un outil de coupe profilé, capable de traverser le billot d'acier de part en part à un régime de 2 000 tr/min, atteignant ainsi la précision d'usinage requise.
C'est le début de l'une des plus grandes aventures industrielles des temps modernes. Avant de pouvoir réellement s'occuper de sa trouvaille et commencer la production du nouveau système, André Citroën doit terminer sa dernière année d'études à l’École polytechnique ainsi que faire ses années de service militaire, obligatoire à cette époque. Il passe ainsi deux ans dans le 31e régiment d'artillerie du Mans, avec le grade de sous-lieutenant.
Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, pourtant célèbre pour avoir battu au début du siècle des records de vitesse, il participe à son redressement entre 1906 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il est ainsi nommé directeur général administrateur de l'entreprise par les frères Émile et Louis Mors. Il réorganise l'étude des besoins clientèle, la gestion, modernise la gamme, crée de nouveaux modèles et double la production de la marque en dix ans. L'entreprise produit 300 automobiles en 1908, pour atteindre 800 unités en 1913.