Airbus Commercial Aircraft ou Airbus Operations, possédé par Airbus SAS, est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, à côté de l'aéroport, dans la banlieue de Toulouse en France. Division détenue à 100 % par le groupe industriel du même nom, l'entreprise fabrique plus de la moitié des avions de ligne produits dans le monde, et est le principal concurrent de Boeing.
Airbus fut fondé en tant que consortium, sous forme de GIE, par Sud-Aviation et Deutsche Airbus à la fin des années 1960. Airbus Industrie est devenue une société par actions simplifiée (SAS) en 2001, filiale d'EADS renommée Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017. BAE Systems détenait 20 % d'Airbus entre 2001 et 2006.
Ainsi en 2010, 62 751 personnes sont employées sur 18 sites d'Airbus situés en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne. Même si les pièces des avions Airbus sont essentiellement fabriquées en Europe, certaines proviennent du monde entier. Mais les chaines d'assemblage final (FAL) se trouvent à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Séville (Espagne), Tianjin (Chine), Mobile (États-Unis) et Mirabel (Canada). Des filiales d'Airbus se trouvent aussi aux États-Unis, en Chine, au Japon et en Inde.
Airbus a produit son premier avion, l'A300, en 1972, et propose une gamme d'avions commerciaux allant de l'A318 à l'A380, ainsi que des avions de fret et d'affaires. Airbus a été le premier constructeur à installer un système de commandes de vol électriques entièrement numériques, sur l'A320. En 2013, Airbus a produit 626 avions et a reçu 1 503 commandes nettes. Début 2017, Airbus annonce avoir battu son propre record de livraisons avec la production de 688 avions cette année, il devient ainsi no 1. Le 15 novembre 2017, Airbus décroche la plus importante commande de l'histoire de l'aéronautique en vendant au loueur américain Indigo Partners un total de 430 moyens-courriers A320neo, pour une valeur catalogue évaluée à près de 50 milliards de dollars US.
Le 10 juillet 2018, dans le cadre de son alliance avec le constructeur canadien Bombardier, Airbus dévoile la famille A220, composée de l'A220-100 (ex CS100) et de l'A220-300 (ex CS300).
1945-1967 : contexte aéronautique et projets français, britanniques et allemands
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique mondiale est dominée par les États-Unis. Douglas, Boeing et Lockheed bénéficient de l'important effort de guerre américain entre 1939 et 1945 et construisent un grand nombre d'appareils militaires quadrimoteurs à pistons, dont les versions civiles commerciales (DC-6, Boeing 377, Constellation, etc.) connaissent un grand succès commercial. L'arrivée des turboréacteurs marque le début de l'ère des avions à réaction, et les plus récents appareils (DC-8, Boeing 707, Boeing 720) dominent le marché aérien. En Europe, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruites pendant la guerre, mais la production reprend vite et les premiers appareils équipés de turboréacteurs (Caravelle de Sud-Aviation, Trident de Hawker-Siddeley, VC10 de Vickers, BAC 1-11 de British Aircraft Corporation, etc.) sortent dans les années 1950. Ils ne rencontrent cependant pas le même succès que leurs concurrents américains, se vendent beaucoup moins et ne parviennent pas à s'introduire sur le marché des États-Unis.
Dans les années 1960, le transport aérien de masse est en pleine expansion, et une étude de la FAA prévoit un triplement du trafic entre 1965 et 1971 pour un marché s'élevant à 1 610 appareils. Au salon du Bourget de 1965, les principales compagnies aériennes européennes mènent des discussions officieuses sur leurs besoins en courts et moyens-courriers, nécessaires pour réagir face à la croissance du trafic. Les constructeurs américains se lancent dans la construction de gros-porteurs (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc.) tandis que, afin d'éviter une concurrence frontale, les Européens s'intéressent à un marché différent, celui des courts-courriers de deux-cents places, plus adaptés aux courtes liaisons, mais denses, rencontrées en Europe, et cherchent à développer l'idée des « air bus » (« bus des airs »).
Des rencontres entre les principaux protagonistes du transport aérien ont lieu, et les constructeurs européens suivent tous leurs propres projets : Galion pour Sud-Aviation, le successeur du BAC 1-11 pour British Aircraft Corporation, une version allongée du Trident pour Hawker-Siddeley, etc. Hawker-Siddeley mène également des études avec Nord-Aviation et Breguet sur un nouveau gros-porteur, le « HBN 100 » (initiales de Hawker, Breguet et Nord), un appareil au fuselage circulaire de 20 pieds de diamètre, similaire à celui du 747 de Boeing. Des industriels allemands, voyant une chance de relancer leur production industrielle nationale, lancent, eux aussi, un groupe d'étude regroupant 5 constructeurs (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG et VFW). Le Studiengruppe Airbus, utilisant le nom « Airbus » de façon officielle, étudie la possibilité de participer à une collaboration internationale, mais aucun de ces projets ne rivalise avec les appareils américains. British European Airways réunit alors huit compagnies aériennes européennes en octobre 1965, lors d'un symposium consacré au marché de l'« Airbus ». Il en ressort un projet franco-britannique d'appareils de 200 à 225 passagers d'une autonomie de 810 milles nautiques, pour un prix de revient de 20 à 30 % moins important que le 727-200.
En 1965, les Allemands transforment leur groupe d'étude en une structure plus organisée et coordonnée, le Arbeitsgemeinschaft Airbus, qui vise au développement d'un gros-porteur quadriréacteur en collaboration avec d'autres partenaires européens. Au début de l'année 1966, Sud-Aviation et Dassault discutent aussi d'un projet de gros-porteur biréacteur concurrent du HBN-100. Face à cette recrudescence d'intérêt, les gouvernements allemand, britannique et français s'entendent pour désigner une seule entreprise nationale pour les représenter (Arbeitsgemeinschaft Airbus pour l'Allemagne, Hawker-Siddeley pour le Royaume-Uni et Sud-Aviation pour la France). Le projet HBN-100 est officiellement choisi et une demande de financement est faite auprès des trois gouvernements le 15 octobre 1966. Pour la première fois, le projet est présenté sous le nom d'« Airbus A300 ».
Début 1967, la taille de l'A300 est sensiblement revue à la hausse, en partie pour des questions de prestige, bien qu'aucune compagnie aérienne européenne ne voie le besoin d'une telle capacité dans un avenir immédiat. Français et Britanniques se mettent d'accord pour attribuer la gestion des études à la France, à la condition que Rolls-Royce soit le fournisseur des moteurs. En mai 1967, un projet plus élaboré, d'une capacité de 300 passagers, est présenté et le coût en recherche et développement est évalué à 190 millions de livres, pris en charge à 37,5 % par le Royaume-Uni, 37,5 % par la France et 25 % par l'Allemagne. Les estimations prévoient un marché potentiel de 250 appareils et le 25 juillet 1967, le projet d'accord est officiellement signé afin de « renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aérospatiale ». Un mémorandum d'entente sur le lancement de la première phase d'étude de l'A300 est signé à Londres en septembre 1967. Il prévoit que les plans définitifs soient arrêtés en juin 1968 et que le prototype ne soit construit qu'à la condition que les commandes atteignent 75 exemplaires.
1967-1978 : A300 et formation d'Airbus Industrie
Dans les mois qui suivent la signature, les gouvernements français et britanniques expriment des doutes sur la faisabilité du projet. Les compagnies aériennes boudent l'A300 qu'elles estiment trop grand et le consortium n'enregistre aucune commande au mois de juin 1968. Français et Britanniques s'inquiètent face à l'augmentation du coût du programme. La France doit financer deux grands projets en parallèle (Concorde et Dassault Mercure 100), mais voit cependant dans l'A300 une possibilité de fournir du travail à 30 000 salariés, pour la plupart français, tandis que le Royaume-Uni, déjà inquiété par le coût du développement du Concorde, émet de plus en plus de doutes quant à sa participation. De plus, Rolls-Royce et Lockheed ayant signé un accord d'exclusivité pour le moteur RB211 censé équiper l'A300, le Royaume-Uni se voit dans l'obligation de financer le développement d'un nouveau turboréacteur plus puissant. En prenant ce renseignement en 1968, Roger Béteille décida de faire adapter le projet aux réacteurs disponibles. En conséquence, une solution fut proposée, nommée « A250 » selon le nombre de sièges, mais aussitôt rebaptisée « A300B », ayant des dimensions légèrement inférieures à l'A300 initial et pesant 25 tonnes de moins. Sa soute fut redessinée afin de lui permettre d'embarquer des conteneurs LD3 côte-à-côte et d'augmenter sa rentabilité économique. Tony Benn, ministre des technologies britannique, annonce en décembre 1968 que le Royaume-Uni ne peut s'engager à participer financièrement au projet et pourrait ne pas soutenir le consortium. Le Royaume-Uni décide finalement d'abandonner sa participation au projet en 1969.