L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont, produit par Airbus de 2004 à 2021. Ses éléments sont fabriqués et assemblés dans différents pays européens, principalement en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. L'assemblage final est réalisé sur le site de Toulouse, en France. Sa production s'est achevée en 2021 en raison de l'évolution défavorable du marché des gros porteurs quadrimoteur.
L'A380 est, en 2026, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le quatrième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique. Il est doté de quatre turboréacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de 3 L/100 km/passager (un avantage compétitif de l'ordre de 20 % par rapport à son principal concurrent le Boeing 747-400). Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine une surface de plancher beaucoup plus importante que celle de ce même concurrent.
L'A380-800 a un rayon d'action de 15 400 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 910 km/h (Mach 0,85) jusqu'à 1 012 km/h (Mach 0,94). Dernier-né des quadriréacteurs commerciaux, l'A380 est un appareil capable, en cas de panne d'un moteur, de continuer le vol sans atterrissage d'urgence, avec 3 moteurs restants.
Le programme A380, d'un coût total de développement de huit milliards d'euros, est lancé au milieu des années 1990. L'A380 est produit à 254 exemplaires volants : cinq appareils d'essai (dont deux revendus ensuite) et 249 appareils pour les compagnies aériennes (251 en exploitation commerciale). Le dernier appareil est produit en 2021. Son principal client est Emirates, la compagnie de Dubaï.
Le gros porteur souffre d'un paradoxe : malgré ses qualités, et même s'il est particulièrement apprécié par ses passagers, l'A380 ne répond plus au besoin de flexibilité des compagnies : aucun nouveau client n'achète un exemplaire à partir de 2015, tandis qu'aucune compagnie n'augmente ses commandes en dehors d'Emirates, qui finit par annuler l'achat de 39 appareils en 2019. Face à ces difficultés commerciales, Airbus décide de privilégier désormais le développement de l'A350 et annonce le 14 février 2019 la fin de la production de l'A380 pour 2021.
Stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur contre très long-courrier
À la fin des années 1980, Airbus s'établit comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisage de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places. Au début des années 1990, Airbus se met officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son Boeing 747 sur le marché des très gros porteurs.
Il existe déjà des très gros porteurs militaires, comme les Antonov An-124 et An-225, mais pas d'avion de transport civil de cette taille.
Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de 800 passagers sont réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet reste un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi.
Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas ont également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, poussent Airbus à accepter une étude conjointe proposée par Boeing sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».
Les deux constructeurs savent qu'il n'y a pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'a montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.
En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi se termine, Boeing et Airbus décident de ne pas construire un appareil ensemble.
Le coût du développement d'un super gros porteur est évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à huit milliards. A posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros). Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait d'ailleurs qu'il est « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de huit milliards de dollars ».
Boeing estime que le marché potentiel des très gros porteurs n'est pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préfère développer des versions dérivées de son Boeing 747, ce qu'il fait dans les années suivantes et qui correspond de fait à la pratique récurrente de Boeing préférant l’évolution sur une base existante, même si en partie obsolète, plutôt qu’un saut technologique coûteux et risqué (cas du Boeing 737 maintes fois remanié et a contrario du Boeing 787).
En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing propose encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui a l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de 30 ans dans ce domaine, renonce donc à renouveler son Boeing 747. Cela indique soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'a à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs.
De nombreux responsables d'Airbus sont persuadés que Boeing n'a aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'est une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et laisse à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur est autant économique que stratégique.
Lorsqu'Airbus apprend en 1996 que Boeing compte lancer un projet de Boeing 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lance pas de projet de Boeing 747 « très gros porteur » mais évalue seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type Boeing 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduit l'investissement à « seulement » cinq milliards de dollars.
Le projet du super gros porteur d'Airbus débute fin 1995 et est baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. En fait, les 26 et 27 juin 1996, le constructeur européen invite les représentants de 13 compagnies aériennes mondiales au sein de l'hôtel Le Domaine d'Auriac de Carcassonne, près de Toulouse. Airbus reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation faute de rotation continue est encore très présent. En juin 2000, la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet. Finalement, le programme se lança officiellement le 19 décembre 2000.