L'Airbus A350 est un avion de ligne long-courrier et gros porteur construit par l'avionneur européen Airbus depuis 2012. Initialement conçu comme un modèle dérivé de l'A330, il est décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept à la suite des réactions des compagnies aériennes et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, mais surtout face à son principal concurrent, à cette époque, le Boeing 787
Le projet a été ainsi rebaptisé « A350 XWB », pour eXtra Wide Body – « fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service.
Il a effectué son premier essai en vol, le 14 juin 2013 à 10 h, à Toulouse-Blagnac. La première certification de type est délivrée le 30 septembre 2014 par l'AESA. L'appareil obtient ensuite, pour la première fois dans l'histoire, la certification ETOPS 370 avant sa première livraison, le 15 octobre 2014. Enfin, la FAA délivre sa certification de type à l'A350-900 le 12 novembre 2014 à la suite de laquelle le premier exemplaire d'A350-900 (MSN6) est livré à Qatar Airways le 18 décembre 2014. La cérémonie de la livraison a lieu à Toulouse en grande pompe, le 22 décembre 2014. Quatre jours plus tard, l'appareil commence par effectuer quatre rotations par jour entre Doha et Charjah, pour des vols d'entraînement sans passagers. Finalement, le 15 janvier 2015, MSN6 réalise son premier vol commercial de Doha à Francfort, en respectant le calendrier prévu.
L'A350-1000 a obtenu sa certification de type le 21 novembre 2017. Après plusieurs reports dus aux difficultés d'intégration de la classe affaires QSuite, le premier A350-1000 de série, MSN88 a été officiellement livré à Qatar Airways le 20 février 2018, accessoirement dernier jour de Fabrice Brégier à la tête d'Airbus Avions Commerciaux. En dépit d'une qualification de type commune (Common type rating) avec l'A330 accordée par l'EASA, l'A350 XWB est un nouvel avion, et non pas une évolution de l'A330 comme envisagé au début du programme. Les moteurs, l'aile, et la structure sont propres à l'A350 et il dispose d'un certificat de navigabilité de type différent de celui de l'A330 (EASA.A.151 pour l'A350, EASA.A.004 pour l'A330).
Les six premiers appareils accumulent 7 400 heures de vol avec 98 % de fiabilité, à la fin du mois de septembre 2015. Au contraire des difficultés rencontrées par les programmes de l'A380 et du B787, l'A350 ne subit donc guère de problèmes de jeunesse. Son cockpit noirci et son bout d'aile recourbé le rendent facilement identifiable. À l'inverse du programme A380 dont la production a été abandonnée, le gros porteur A350 est un succès commercial, dont le total de commandes dépasse les mille-quatre-cents appareils en 2025.
Le 30 septembre 2022, le 500e Airbus A350 a été livré à la compagnie aérienne Iberia, 8 ans après la mise en service de l'appareil.
Cette livraison marque également l’introduction d'une nouvelle norme de production qui apporte des améliorations supplémentaires en matière de performances et de cabine pour les A350-900 et A350-1000. Par rapport aux normes précédentes, il apporte une réduction de masse allant jusqu’à 1,2 tonne en optimisant les systèmes et les structures et en augmentant l’utilisation de matériaux de pointe qui représentent déjà plus de 70 % de l’avion. La masse maximale au décollage est également augmentée de 3 tonnes, permettant à chaque modèle de maintenir sa capacité de portée maximale, au-delà de 8 000 NM, tout en transportant une charge utile accrue.
En outre, la nouvelle norme comprend une cabine intérieure plus large au niveau des accoudoirs. Cette augmentation de l’espace cabine donne aux compagnies aériennes la flexibilité d’offrir plus de 30 sièges supplémentaires dans une configuration typique en trois classes. Les hublots électrochromatiques sont par ailleurs désormais disponibles en option, à l'instar des Boeing 787 et 777X.
Ces évolutions ont contribué à relancer les commandes qui ont atteint leur plus haut niveau historique depuis 2006, dépassant celles des années 2007 et 2013, avec 300 appareils commandés en 2023, ce qui permet à l'A350XWB de dépasser désormais largement le seuil des 1 000 commandes. Par ailleurs, avec 134 commandes et sept nouvelles compagnies aériennes clientes, la version A350-1000 atteint pour la première fois un niveau de commande proche des 151 commandes de l'A350-900.
Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole, donc du kérosène.
Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour efficiency : rendement), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-300 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure en matériaux composites.
Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé le 6 octobre 2005 par EADS, maison-mère d'Airbus.
Celui-ci comporte deux versions, l'A350-800 et l'A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des trajets sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue d'1,6 mètre que l'A330-300.
Pour propulser l'A350, Airbus a sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version de la famille Trent, le 1700.
Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de quatre-cents passagers.
Lors du lancement du programme en octobre 2005, le marché semblait donner raison à Airbus, car l'A350 comptait 140 appareils en commandes fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.
Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devrait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.
Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.